Histórico

Rodoviário Nacional em 1937, os Estados passam a receber regularmente verbas específicas destinadas à construção, conservação e melhoramentos das estradas. Para viabilizar a destinação destas verbas era necessário criar repartições estaduais nos moldes do DNER.

Assim sendo, é criado o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná - DER/PR, sob o Decreto-Lei nº 547, em 18 de dezembro de 1946. No Paraná, assim como na maior parte do Brasil, a partir dos anos de 1950, ocorre um grande desenvolvimento econômico e social, firmando-se na economia nacional como grande exportador de café.

Os Governos de Moysés Lupion (1947-1951) e Bento Munhoz da Rocha (1951-1956) assumem compromisso político com o povoamento e a modernização do Estado, incentivando tanto a continuação dos fluxos migratórios de paulistas e gaúchos em direção ao norte, oeste e sudoeste do Estado quanto
o desenvolvimento dos transportes.

Em 1952 foi criada a Lei º 1.052 que dispõe sobre a reorganização de Departamento de Estradas de Rodagem/PR.

Apesar de os governos estaduais enfrentarem dificuldades orçamentárias e problemas gerados pelos conflitos de terras em várias regiões do Paraná, a Secretaria de Viação e Obras Públicas é constantemente privilegiada nas dotações de verbas.

O Plano de Transportes de Moysés Lupion tem como objetivo a circulação dos produtos agrícolas, principal problema que aflige o Estado.

A partir de 27 de dezembro de 1956, sob a Lei nº 2.975, as estradas federais passam a receber o prefixo BR, acrescido do número correspondente, e as regionais, o prefixo de cada Estado, no caso do Paraná, a sigla PR.

Em 1956, dá-se prosseguimento ao Plano Rodoviário elaborado em 1951. Em âmbito nacional, o Presidente da República Juscelino Kubitschek, aprova, por meio do DNER, o Plano Qüinqüenal de Obras Rodoviárias (1956/1960). No Paraná, é feito o Plano de Obras Novas, baseado em estudos sobre a produção agrícola e mineral e sobre a densidade demográfica.

Este Plano é reformulado em 1958 e a partir da década de 60, os planos traçados passaram a ter uma preocupação com a industrialização, tendo em vista o desenvolvimento econômico do Estado, que necessitava instalar e ampliar a infraestrutura básica, compreendendo energia elétrica e pavimentação de rodovias.

A partir da segunda metade dos anos de 1960 a Secretaria de Viação e Obras Públicas passa a ter os seus recursos diminuídos gradativamente.

Para gerenciar o processo de industrialização no Estado e racionalizar a administração publica, foram criados vários órgãos, dentre eles a Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná - CODEPAR, em março de 1962, com o objetivo de administrar o Fundo de Desenvolvimento Econômico - FDE, criado pela Lei nº 4.529, de 12 de janeiro de 1962.

Os recursos do FDE constituem-se com a criação de um empréstimo compulsório nos impostos sobre vendas, consignações e transações, equivalentes a 1% dessas operações, durante cinco anos, a partir da vigência da Lei.

Os investimentos da CODEPAR, somados ao apoio financeiro de instituições governamentais americanas, como a Aliança para o Progresso elegem como principal obra rodoviária dos anos de 1960 a Rodovia do Café, ligando Paranaguá e Paranavaí.

Nas gestões governamentais seguintes, há uma preocupação cada vez maior com o planejamento econômico e social do Estado e com a formulação de uma política desenvolvimentista regional, integrada aos planos nacionais de desenvolvimento. A partir de 1975, torna-se mais clara a proposta de uma reforma administrativa e de um programa de governo, no qual se combinam simultaneamente os interesses federais e estaduais, públicos e privados.

O debate é contínuo quanto ao meio de transporte mais viável, tanto para o escoamento das safras como para a locomoção de pessoas em todo o Brasil. No Paraná, esse debate torna-se intenso, contrapondo, principalmente, os defensores das ferrovias e os das rodovias.

O investimento maciço em rodovias gera certa polêmica, como indicam os jornais da época e a crise do petróleo é o principal argumento para ataques às rodovias, sempre sustentada em pesquisas e comparações com outros países, que
evidenciam as vantagens de outros meios de transporte.

A Criação dos Centros Regionais surge no momento em que a Diretoria de Conservação do DER percebe a necessidade de fortalecer a sua atuação operacional, diante do crescimento da rede estadual pavimentada e da tendência do DNER em delegar ao órgão estadual, a conservação da maioria das rodovias federais. Por indicação do próprio DNER, o DER do Paraná recorre a um empréstimo do Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD (Banco Mundial) para desenvolver um projeto nessa área.

Outro empreendimento, nessa época, que marca o rodoviarismo no Paraná é o Programa de Pavimentação de Rodovias Alimentadoras - BNDE I. Entre 1976 e 1978, esse Programa propicia recursos para a implantação de 1.120 quilômetros de rodovias componentes do Plano Rodoviário Estadual, posteriormente pavimentadas.

Ainda nesse período, a execução das estradas é viabilizada pelo Programa Especial de Rodovias Municipais e Intermunicipais para o escoamento de Safras - PROSSAFRASS, em convênio estabelecido entre o DER e as prefeituras municipais, que prevê a quantidade de estradas a serem construídas e pavimentadas, os planos de escoamento de safra e a intercomunicação de regiões.

Na década de 1980, o Programa de Pavimentação - PROPAVI, com uso intensivo de mão-de-obra e materiais locais, parte também da premissa básica de que o fomento de uma tecnologia adequada é importante para que o ganho econômico e social advindo da construção de uma obra não se restrinja somente ao produto final, mas também aos trabalhos e serviços necessários para executa-la.

O Projeto Integrado de apoio ao Pequeno Produtor Rural Pró-Rural é desenvolvido na região sudeste do Estado, a partir de 1981, realizado através de um empréstimo celebrado entre o Governo do Paraná e o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID. As metas iniciais previstas pelo Programa correspondem ao melhoramento de 2.100 quilômetros de rodovias e a construção de 1.300 metros de obras de arte especiais (pontes e bueiros), beneficiando 62 municípios.

Segundo registros da Diretoria de Obras, em 1986, final do período de execução dos serviços, as metas são superadas com a conclusão de abertura e melhoramento de 5.321,66 quilômetros de rodovias e 4.908,37 metros de obras de arte especiais. O BID financia também, para a evolução do projeto, a aquisição de equipamentos para a composição de patrulhas mecanizadas e propicia a contratação das obras de arte a firmas empreiteiras.

Tendo em vista os resultados obtidos, o Estado negocia um novo financiamento com o BID, a fim de prestar atendimento semelhante a outras regiões do Paraná.

Dando prosseguimento aos programas de transporte na década de 1980, destaca-se também o Programa de Calçamento Poliédrico - pavimento constituído de material pétreo, artesanalmente extraído de jazidas locais, utilizado como alternativa de pavimentação para estradas vicinais com pequeno tráfego e do ponto de vista social, absorvendo mão de obra local não especializada e gerando empregos nos períodos de entressafra.

Essa experiência é bem sucedida, principalmente na região sudoeste do Estado, entre 1987 e 1989. Nesse período, são executados 197,22 quilômetros de calçamento poliédrico em 38 trechos de estradas municipais, beneficiando diretamente 23 municípios paranaenses. Entre 1991 e 1995, são executados 2.010 quilômetros, gerando cerca de 11.725 empregos.

Este Programa conta com o apoio financeiro do Banco de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, cabendo à Diretoria de Apoio Rodoviário aos Municípios do DER a administração e o gerenciamento do programa e aos Distritos Rodoviários pela fiscalização das obras. É efetuado também um novo contrato de empréstimo com o BID para a continuação do PRÓ - RURAL em outras regiões do Estado, com programação anual de obras até 1994.

O Programa de Desenvolvimento Rural do Paraná - PARANÁ RURAL, pelo Subprograma Manejo e Conservação do Solo, desenvolve ações nessa área em 2.100 microbacias hidrográficas, cobrindo uma área de cinco milhões de hectares, 25% da área do Estado, e beneficiando cerca de 165.000 agricultores. O contrato, dessa vez, ocorre entre o Governo do Estado e do Banco Mundial.

O empréstimo feito pelo Banco, é da ordem de US$ 63.000.000,00, com repasse em moeda estrangeira, cabendo ao Estado do Paraná, a contrapartida da ordem de US$ 86.134.600,00. Esses valores deverão ser aplicados num período de sete anos, sendo a conclusão prevista para 1996.

A coordenação desse Programa tem a participação do DER no que tange a adequação de estradas municipais. O acordo do empréstimo prevê a recuperação de 13.800 quilômetros de estradas macadamizadas, ou de leito natural, prioritárias à área desenvolvida pelo projeto. Inclui também realinhamento ou remacadamização em cerca de 1.600 quilômetros, recapeamento simples e outros serviços de conservação do solo, visando à redução da erosão do solo em relação às estradas remanescentes.

Em novembro de 1991, é lançado o Plano Multimodal de Transportes do Estado do Paraná que visa integrar os sistemas de transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias) para baratear o custo dos transportes de cargas. A integração deve ser feita com outros países (Argentina e Paraguai) e os estados vizinhos, por estarem na área de influência do Porto de Paranaguá.

Para isso criou-se o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes - PRODEST, que proporciona a integração das modalidades de transporte por meio de planejamento baseado nos conceitos de corredores de transporte (estradas que interligam polos ou centros de relevância nacional).

Três polos são considerados relevantes:

• o polo situado a leste (Ponta Grossa, Região Metropolitana de Curitiba e Paranaguá);
• o polo situado ao norte (Londrina, Maringá, Apucarana e Campo Mourão); e
• o polo situado a oeste (Guaíra, Foz do Iguaçú e Cascavel).

São assim definidas no Paraná quatro rotas de ligação interestadual:

• Campo Grande (MS)-Paranaguá;
• Maracaju (MS)-Ponta Grossa; Foz do Iguaçú/Guaíra-Paranaguá e
• Barracão-Dionísio Cerqueira (SC)-Paranaguá-São Francisco (SC).

Outro investimento de relevância na década de 1990 é o Programa Estradas Rurais - Caminhos para a Educação e o Desenvolvimento, em convênio realizado entre a Secretaria de Estado dos Transportes e as prefeituras municipais para permitir o acesso direto aos centros de comercialização dos produtos agrícolas, ou até rodovias federais e estaduais.

Na segunda metade da década de 1990, além dos programas estaduais em andamento, planejou-se a criação de um anel de integração que liga o polígono integrado pelas cidades-polos de Ponta Grossa, Londrina, Maringá, Cascavel e Guarapuava, que foi efetivado em 1997, formando um eixo de desenvolvimento para o Estado através da concessão de rodovias à iniciativa privada.