História

A abertura de estradas no Paraná está vinculada à história da ocupação e do povoamento do território brasileiro, iniciada no século XVI. Dos caminhos indígenas e coloniais, terrestres e marítimos, aos primeiros planejamentos privados e públicos voltados a criar condições de comunicações a garantir a unidade geopolítica do imenso espaço redescoberto pelos  europeus, foi um longo progresso. 
 

Nessa época, a economia paranaense baseada principalmente na produção e comercialização da erva-mate, madeira e pecuária, tinha como principais meios de comunicação as ferrovias e as estradas carroçáveis. Essas vias constituíam uma forma de atender à circulação de riquezas, já que o governo não apresentava condições de investir no prolongamento das vias férreas. As estradas de rodagem, ligando as zonas mais povoadas e as zonas produtoras às estradas ferroviárias, passavam por Guarapuava, Palmeira, Lapa, Bocaiúva do Sul, Jacarezinho, Colônia Mineira e Vila do Piraí.

A Estrada da Graciosa - PR-410, ou Caminho da Graciosa é um dos cinco caminhos coloniais, em território paranaense que atravessa a barreira natural da Serra do Mar, integrando o litoral e o Planalto Curitibano. As primeiras notícias deste caminho datam de 1721. Essa estrada, que levou vinte anos para ser construída, foi concluída em 1873. Trinta anos depois, foi reconstruida em pouco mais de dois anos, marcando os primeiros ensaios de pavimentação. Foi por ela que se transportou o mate, um dos principais produtos de exportação que saia dos Campos Gerais e Guarapuava, passava por Curitiba e seguia pela Graciosa em direção aos portos de embarque.

Desde 1900 as terras ocupadas do norte do Estado, por falta de vias de comunicação, mantinham estreito comércio com São Paulo, em detrimento da capital e do desenvolvimento do comércio paranaense.

A partir de 1913, são reconstruídas estradas e realizados os primeiros estudos de traçado na região norte do Estado. Esta zona, compreendida entre os rios Paraná, Paranapanema e Itararé, com cerca de 50 mil quilômetros quadrados de terra roxa de primeira qualidade, era muito procurada não só pelas vastas plantações de cafezais que se avistavam nos municípios de Cambará, Jacarezinho, Ribeirão Claro e Santo Antônio da Platina, como também pela intensa propaganda promovida pelas companhias concessionárias de terras para fins de colonização, nas regiões abrangidas pelos rios Tibagi, Paranapanema e Pirapó.
Na década de 1920, o processo de construção de estradas era bastante precário. A construção era manual, feita com pá, picareta, broca, marrão. A única máquina disponível era o rolo compressor a vapor. O transporte do material escavado era feito em galeota, tracionada por muares.

A partir de 1927, com a expansão do rodoviarismo em todo o país, o 5º Batalhão do Exército, sediado na capital, contribuiu com a ligação entre São João e Barracão, passando por cidades localizadas próximas aos países vizinhos, Argentina e Paraguai.

Outra estrada construída pelo Exército foi Curitiba–Capela da Ribeira, antiga estrada para São Paulo, que ligava Bocaiúva no Paraná a Ribeira em São Paulo substituiu a velha estrada carroçável que passava por Bocaiúva, Ouro Fino e Epitácio Pessoa. Esse caminho era intransponível em dias de chuva. Os critérios usados pela Comissão do Exército para definir o traçado, levando em consideração o encurtamento da distância e a “segurança em qualquer estação do ano”, recebeu críticas.

Ainda assim o traçado foi realizado. A viagem entre as duas cidades, que levava 27 horas pela via férrea, foi encurtada para nove horas de automóvel pela nova estrada.
Essa estrada foi a primeira a ser construída para passagem de automóveis e caminhões. Hoje conhecida como Estrada da Ribeira, é parte integrante da Rodovia Getúlio Vargas, que faz a ligação Rio de Janeiro-São Paulo-Curitiba-Lages –Porto Alegre.

A estrada Paranaguá–Praia de Leste apresentava, a partir do Km 8, leito duplo – 6,5m para veículos motorizados e 4,5m para veículos de tração animal. Em 1930, foram concluídos os estudos definitivos e iniciou-se o serviço de desmatamento do novo traçado e reconstrução da antiga estrada Paranaguá-Alexandra, a qual, de acordo com o plano estabelecido, passaria a servir como nova estrada. A estrada Morretes-Paranaguá, que entre os anos de 1930 a 1932 teve seus serviços parcialmente paralisados, em 1933 encontrava-se em fase de conclusão.

Mas, a principal obra da década de 1930, foi a Estrada do Cerne atual PR-090, que na época foi considerada como “a maior rodovia que se construiu no Paraná em todos os tempos, servindo a uma das zonas mais ricas e de intensa produção do Paraná e do país”. A rodovia parte de Curitiba em sentido noroeste, atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado do Paraná, nas barrancas do rio Paranapanema, como ligação daquela região ao Porto de Paranaguá. O objetivo dessa estrada era proporcionar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto do norte do Estado ao Porto de Paranaguá. Passa pelas cidades de Curitiba, Campo Magro, Cerne, Morrinhos, Murtinho, com bifurcação para Jaguariaíva, Cachoeirinha e Cambará.

A Estrada do Cerne reduziu pela metade a extensão e o tempo de viagem, macadamizada, cortou diversos rios e serras. A execução da obra que demandou vários anos, foi concluída em 1940, e durante vinte anos constituiu o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá.

Nesse período, foi também revestido de paralelepípedos um quilômetro da estrada Curitiba–Antonina no trecho da serra do mar, em continuação do trecho já revestido de macadame betuminoso.

Paralelamente a essa estrada, o Exército realizou a ligação inter-estadual entre Curitiba-Joinville, que dispunha de uma obra inicial de apenas 15 quilômetros. Como a estrada de Curitiba–São José dos Pinhais já estava macadamizada, fez-se a ligação entre São José dos Pinhais–Joinville.

Em 1941 o Ministro da Guerra, Eurico Gaspar Dutra extingue o Batalhão Rodoviário, delegando ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER a função de construir estradas. Mesmo assim, o exército colaborou na construção da ligação entre Ponta Grossa–Foz do Iguaçu. A obra que fez parte do Programa “Marcha para o Oeste” teve, entre 1941-1943 liberados ao tráfego os 60 quilômetros iniciais entre Ponta Grossa -Imbituva, e se tornaria os primeiros passos da Rodovia BR-277.

Em 1952 teve início a primeira pavimentação de rodovia no Estado. Foi o trecho de 150 Km ligando Londrina-Apucarana e Londrina-Santa Mariana.

Em 1960, a rede de conservação de estradas no Paraná, contava com 8 mil quilômetros, sendo 181 Km revestidos em asfalto, 24 Km com paralelepípedos, 619 Km com macadame, 1.970 Km com saibro e 3.516 Km em leito natural. A rede municipal atingia 39 mil quilômetros.

A obra que causou grande impacto, na década de 1960 foi a Rodovia do Café. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa-Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.

Como parte das comemorações de inauguração da Rodovia do Café, realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística com a participação de pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada. O trajeto foi de ida e volta de Curitiba a Apucarana. Diversas pessoas acamparam à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada.

A Rodovia do Xisto ou PR-5, hoje BR-476 era tida como eixo importante para a economia paranaense. O trecho Curitiba–Lapa–São Mateus do Sul que iniciou-se a partir de um convênio realizado entre o DER e a Petrobrás em 1962. A largura da estrada era de 14 metros, com uma extensão de cento e vinte e sete quilômetros. Para a Petrobrás, a importância da rodovia encontrava-se nas grandes reservas de xisto do Paraná, localizadas em São Mateus do Sul, onde aquela empresa estava construindo uma usina piloto para industrialização do xisto piro-betuminoso. Além de favorecer a indústria do xisto, a rodovia também favorecia o escoamento de toda a produção agrícola da região sul do Paraná.

Cinco anos depois, em 1967 a Rodovia do Xisto foi inaugurada com uma prova automobilística, trazendo a Curitiba pilotos de todo o Brasil, estando presente no grid de largada o piloto Emerson Fitipaldi, desconhecido na época. A prova compreendeu o trecho Curitiba–São Mateus do Sul–Curitiba.

A Rodovia dos Cereais abrangia uma faixa de 20 municípios, além das regiões situadas na zona de influência, e servia para escoar a imensa produção agrícola, sendo entregues, em 1963, os trechos Maringá – Ourinhos e Uraí – Cornélio Procópio. Ainda em 1963, o DER anunciou a construção de uma estrada pioneira entre Cacatu, Tagaçaba, Serra Negra (PR-405), na diretriz da BR-6 com aproveitamento de diversos pontos daquela rodovia federal. A importância da obra justificou-se pela fertilidade das terras situadas nos vales de Cacatu, Tagaçaba e Serra Negra, abrangendo várias áreas incultas e altamente produtivas para o cultivo de café, banana, milho, arroz, cana-de-açúcar, mandioca e variadas espécies de frutas tropicais, bem como pela cobertura da densa vegetação composta de grande variedade de madeiras de lei, próprias para a construção naval.

A inauguração da Estrada das Praias - PR-407 em 1966, foi a coqueluche dos paranaenses, totalmente asfaltada entre a BR-277 e o Porto de Passagem (atual Caiobá), no terminal do Ferry-Boat. A BR-277, trecho Curitiba-Paranaguá, difere seu traçado de tantas outras que tenham sido até hoje planejados. Vence os confrontos da serra, bem ao sul da estrada de ferro evitando os principais acidentes, e atingindo as proximidades do rio Sagrado, afluente do Nhundiaquara quase ligado a antiga estrada calçada, obra rudimental de engenharia ainda do Império.

Em 1968, recebeu pavimentação asfáltica a PR-11, hoje PR-151 que liga Ponta Grossa– Itararé na divisa com São Paulo. Essa obra era importante tanto em função do escoamento da produção agrícola do norte pioneiro e dos Campos Gerais para a região Sudeste do país, quanto porque aliviava, em certa medida, a saturação do tráfego na BR-116 na ligação do Paraná com São Paulo. Prosseguiu no Paraná, durante os anos 60 e 70, a pavimentação da malha rodoviária. Na primeira metade da década de 70, entre estradas de ligação federal e estadual, foram pavimentados cerca de 600 Km.

No final do ano de 1986, o governo inaugurou nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa-Ponta Grossa. O trecho tem uma extensão de 66,7 quilômetros.

Em 1991 o governo do Estado enfatizou a necessidade de manter programas de conservação rodoviária concomitante às ações voltadas para a melhoria da segurança no trânsito e da sinalização rodoviária.

Outra obra importante realizada no período foi a conclusão do trecho Ibaiti- Ventania, BR-153 da Rodovia Transbrasiliana. O primeiro segmento foi iniciado em 1967.

A rede rodoviária do Paraná, estruturada em três níveis distintos, federal, estadual e municipal, possuia, em 1994, uma extensão de aproximadamente 261,3 mil quilômetros. Desse total, 243,6 mil quilômetros se refere às rodovias municipais, 12,4 mil quilômetros às rodovias estaduais e 3,3 mil quilômetros às federais.

A grande expansão do rodoviarismo do Paraná ocorreu até os anos 80, com pesados investimentos e programas na área de construção. O Estado ampliou sua malha pavimentada cerca de 3.000 Km em 1986.

Hoje a Malha Rodoviária de jurisdição federal e estadual do Paraná conta com um total de 15.861,07 km de rodovias, sendo 1.903,60 km de rodovias não pavimentadas e 13.957,47 km de rodovias pavimentadas.

Se no passado era fundamental interligar as regiões do estado com abertura de caminhos e estradas, atualmente é necessário garantir a conservação desse patrimônio, investindo na construção de estradas vicinais e ligações importantes entre núcleos urbanos, mantendo em bom estado as já existentes.

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