PR-090 - Rodovia do Cerne

A principal obra da década de 1930, foi a Estrada do Cerne atual PR-090, que na época foi considerada como "a maior rodovia que se construiu no Paraná em todos os tempos".

A denominação dessa estrada de "Rodovia Engenheiro Angelo Ferrario Lopes", que liga a capital do Estado ao município de Alvorada do Sul próximo à divisa com o Estado de São Paulo, foi dada através do Decreto Estadual nº 5.546 em 18 de outubro de 1982.

A rodovia parte de Curitiba, no Bairro de Santa Felicidade, no sentido noroeste, cortando uma vasta região compreendida pelas serras de Furnas, Falcão, Esperança e Fria. Atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado do Paraná, nas barrancas do rio Paranapanema, com o objetivo de ligar a região Norte ao Porto de Paranaguá e propiciar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto da região ao Porto de Paranaguá.

Passando pelas cidades de Curitiba, Campo Magro, Cerne, Morrinhos, Murtinho, com bifurcação para Jaguariaíva, Cachoeirinha e Cambará, a Estrada do Cerne reduziu pela metade a extensão e o tempo de viagem, macadamizada, corta diversos rios e serras. A execução da obra demandou vários anos, iniciada nos idos de 1935, quando se deu o apogeu do café e a conseqüente arrancada paranaense rumo ao desenvolvimento econômico e social, a Estrada do Cerne, fator de integração definitiva do norte com o sul do Estado do Paraná, só foi liberada ao tráfego cinco anos depois, por ocasião de sua inauguração em setembro de 1940. Durante vinte anos, constituiu o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá; ela servia a uma das zonas mais ricas e de intensa produção do Paraná e do País.

O nome de "Rodovia do Cerne", provém do Rio Cerne. Essa denominação prevalece até hoje. "Cerne, é o lugar, mais precisamente um rio localizado no Km 35, e quando o trecho Santa Felicidade-Cerne foi concluído, determinou a liberação da rodovia ao tráfego".

A rodovia, tinha por finalidade promover o escoamento das safras de café produzidas no Norte do Paraná, ensejando pela maior fluidez do produto no sentido dos centros de transformação da capital e do Porto de Paranaguá.

Era na verdade, a primeira grande estrada de rodagem visando integrar o norte do Paraná ao sul do Estado, uma estrada "revestida com material duro" para uso em qualquer tempo, conforme a expressão da época, em que os recursos técnicos do rodoviarismo ainda eram precários, quando o asfalto era importado e muito caro. Tinham que se adaptar aos caprichos da geografia e ao terreno extremamente acidentado do relevo, para vencer uma sucessão de serras, que no caso do Paraná, se interpunha aos três planaltos característicos do território estadual. Na época, a Estrada do Cerne beneficiava diretamente oito municípios de um total de 40 então existentes, Curitiba, Cerro Azul, Castro, Piraí, Tibagi, Jaguariaíva, São Jerônimo e Sertanópolis - ao longo de um corredor regional compreendido entre os rios Laranjinha e Tibagi, isto é, uma zona intermediária de transição entre o Norte Pioneiro, desbravado ao estilo antigo em fins do século passado por mineiros e paulistas, e o Norte Novo, em fase de abertura nos moldes de uma colonização moderna.

Durante vinte anos, a Estrada do Cerne se tornou o grande escoadouro da produção agrícola, nota-damente o café, que antes era em grande parte exportado pelo Porto de Santos, através da Estrada de Ferro Sorocaba, e passaria desde a década dos anos 40 a movimentar o Porto de Paranaguá.

Os reflexos benéficos da Estrada do Cerne na região de sua zona de influência foram imediatos. Três grandes empreendimentos industriais foram erguidos ao longo e nas imediações da nova estrada: a indústria de papel, a exploração em grande escala do carvão paranaense em Figueira e a usina de açúcar em Porecatu, que atraíram capitais paulista sob o estímulo das facilidades criadas pelo Inter-ventor Manoel Ribas. O Paraná não só cresceu como celeiro agrícola e maior exportador de café do Brasil, mas também se industrializou a passos largos, transformando o Porto de Paranaguá no mais importante do País.

No início dos anos 60, com a abertura da Rodovia do Café, inteiramente asfaltada entre Ponta Grossa e Apucarana, o tráfego mais intenso deixou de lado a Estrada do Cerne, que começou a perder a importância, juntamente com quase toda a região por ela servida. As condições técnicas da estrada já não ofereciam escoamento adequado, não só pela natureza de seu reves-timento antiquado, mas também pela precaríssima conservação.

Além disso, o deslocamento da fronteira agrícola após saltar o rio Tibagi e de expandir para o Nordeste e o extremo Oeste provocou e esvaziamento econômico e demográfico da área, que permaneceu quase estagnada, em junção inclusive de alguns latifúndios improdutivos mas, basicamente, por força de um sistema viário regional superado.

A região teve sua vegetação original devastada pela ocupação baseada, sobretudo, na lavoura cafeeira que, no final da década de 70 colocava-se ainda no terceiro lugar quanto à área, seguindo-se ao milho, ao feijão, e na primeira posição quanto ao valor.

Em outubro de 1984 foi inaugurada a pavimentação asfáltica do trecho Piraí do Sul-São Jerônimo da Serra, numa extensão de 140 quilômetros, possibilitando uma alternativa de tráfego seguro e eficiente para a região, e aliviando o tráfego tanto na Rodovia do Café (BR-376) como na Rodovia Parigot de Souza (PR-092 Trecho: Jaguariaíva-Entr.BR-153 e BR-153 Entr.PR-092-Santo Antonio da Platina), dando condições e acesso para agricultores da área e melhor escoamento da produção em direção da Capital e ao Porto de Paranaguá.
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