BR-376 - Rodovia do Café


   
- História e Curiosidades -



 A diretriz da Rodovia do Café, esteve nas cogitações do governo imperial há mais de cem anos atrás. Um relatório da expedição chefiada pelos engenheiros alemães, José e Francisco Keller dirigido ao Governo Imperial, em que manifestavam-se pela abertura dessa estrada, com interesse até de uma rodovia transcontinental, apontava o caminho mais curto entre a costa do Brasil e Mato Grosso através do território paranaense, partindo do litoral do Estado com secções fluviais até o Rio Paraná à barranca do Ivinheima, acima de Porto Camargo, atingindo a Bolívia e parte do sul do Peru.
Era já o primeiro esboço da diretriz diagonal da futura rodovia.

 Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através dos rios Ivaí, Tibagi e sertões adjacentes.

 Em 15 de abril de 1871, em Curitiba, foi lançada a pedra fundamental da ponte sobre o rio Ivo, no local da rua XV de Novembro, entre as ruas Muricy e Ébano Pereira, como início da construção da Estrada de Mato Grosso, pela qual se prolongava para o Noroeste da Estrada da Graciosa. Essa estrada, igualmente revestida de macadame, se estendeu através de Campo Largo, Palmeira e Ponta Grossa.

 A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte do Estado.

 Até 1939 não havia nenhuma estrada de rodagem ligando o Norte ao Porto de Paranaguá; exceto a estrada de ferro, somente cargueiros e carroções faziam o transporte nas regiões intermediárias. A ligação norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.

 Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.

 No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam posteriormente nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café. Durante o Congresso Nacional de Transportes, realizado em maio de 1956, a delegação do DER do Paraná apresentou tese propondo a federalização do trecho São Luiz do Purunã - Ponta Grossa - Porto São José e daí ao Rio Brilhante, no Estado do Mato Grosso. O Plano Rodoviário Nacional desse mesmo ano incluiu a então BR-104 com a diretriz acima citada, como rodovia de interesse nacional. O novo Plano Nacional de Viação, de dezembro de 1964, que introduziu alterações no plano anterior e deu nova nomenclatura às rodovias federais, manteve a BR-104 com a denominação de BR-376 com a diretriz Dourados(MT)-Apucarana-Ponta Grossa-São Luiz do Purunã(PR).

 A obra que causou grande impacto no Paraná, na década de 1960, foi a Rodovia do Café. Até que se chegasse a definir a diretriz global da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras ao Porto de Paranaguá, várias soluções foram aventadas.
No início daquela década, sua implantação básica estava em apenas
154 quilômetros de extensão. A principal meta do período era pavimentar o
trecho Ponta Grossa-Apucarana.

 A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do subleito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de treinamento da mão de obra empregada e a execução básica da Rodovia exigiu toda a sorte de serviços peculiares a essa fase da construção.

 As obras de arte especiais até 1965, somaram 1.930,81 metros. Entre as pontes de maior vulto, podem ser citadas as do rio Tibagi, sobre o Córrego do Nível e do rio Limeira, bem como a dos rios Leão e Capivari. Diversos viadutos foram construídos, sobre a linha da RVPSC em Ponta Grossa, como também em Califórnia, Pirapó, Marialva e Mandaguari.

 Tanto no Plano Rodoviário de 1951 como na sua revisão em 1958, a Rodovia do Café era formada por trechos de importantes estradas federais e estaduais:
BR-277 (ex BR-35) - Paranaguá – Curitiba – São Luiz do Purunã
BR-277 (ex BR-104) - São Luiz do Purunã – Ponta Grossa – Alto do
Amparo
BR-153 (ex BR 14) - Alto do Amparo – Tibagi
PR-340 (ex PR-76) – Tibagi – Ortigueira
BR-376 (ex BR-104) - Ortigueira – Apucarana

 Essa Rodovia, seria a principal via de escoamento das safras cafeeiras promovendo a rentabilidade operacional na circulação de riquezas, e atuando como instrumento de integração interna econômica, social e política. Também chamada de Rodovia da Integração, propiciou, ao término de sua construção, o escoamento de mais de 4 milhões de toneladas de produção agrícola, principalmente café e cereais.

 Sua zona de influência abrangia uma área de 50 mil km² (25 % do total
do Estado) onde se localizavam 86 municípios, 4 das 7 regiões em que está
dividido o Paraná. Proporcionou o estabelecimento da ligação
Apucarana – Ponta Grossa – Curitiba – Paranaguá (via Califórnia),
Araruva, Ortigueira, Alto do Amparo e São Luiz do Purunã.
O fluxo anual do escoamento dos principais produtos era superior a
7 milhões de toneladas contemplando 1 trilhão e 200 bilhões de Cruzeiros
(moeda corrente), destacando-se o café que representava cerca de 15
milhões de sacas a serem escoadas pela Rodovia, e atendia 3,5 milhões de
pessoas o que correspondia a 50% da população total do Paraná naquele
período.

 O dinheiro para a construção da Rodovia do Café, veio do Estado, do Fundo de Desenvolvimento Econômico, e do BID. É importante destacar que a Rodovia do Café foi concluída rigorosamente dentro do prazo estabelecido pelo seu cronograma. Para a liberação do dinheiro pelo BID foi a decisiva a intervenção do presidente dos EUA na ocasião, John Kennedy. 

 John Kennedy propôs a integração das Américas num só ritmo de desenvolvimento, num progresso que integrasse todas as regiões, trabalhando todas as nações panamericanas para o mesmo objetivo. Ele idealizou a Aliança para o Progresso com a finalidade de integrar as vastas regiões subdesenvolvidas do continente nos meios de vida da época, liberando os primeiros financiamentos internacionais para implantação da infraestrutura viária, indispensável para o desenvolvimento econômico do Paraná. Contribuiu para que a Rodovia do Café não fosse somente mais um sonho de 100 anos, mas a obra máxima de seu tempo.

 A assistência de Kennedy foi inestimável, e em sua homenagem um busto em bronze (esculpido por André Denis) foi erguido à margem da estrada no local da inauguração, onde Norte e Sul do Paraná se uniram. Para a solenidade, compareceram entre outras autoridades, o embaixador dos Estados Unidos no Brasil e o Vice-Consul dos Estados Unidos no Paraná. Chegou-se mesmo a propor que a estrada fosse batizada com o nome de “Rodovia John Kennedy”, como demonstração de apreço do povo do Paraná, o que acabou não acontecendo. O busto desapareceu, e a estrada ficou conhecida como Rodovia do Café. 

 Com a entrega oficial ao tráfego, em julho de 1965, a Rodovia do Café
possibilitou considerável redução de tempo da viagem, uma vez que um
caminhão carregado, em média realizava em 18 horas o percurso que antes
era de 38 horas, encurtando em 142 km o trecho de Maringá ao Porto de
Paranaguá, contribuindo assim para um maior movimento do porto paranaense,
em detrimento do de Santos.
A rodovia foi o resultado do esforço para integrar Norte e Sul do
Paraná através do asfalto.
O morador de Jacarezinho ou Londrina estava muito mais próximo de
São Paulo do que de Curitiba, por exemplo. Antes dessa obra, havia até um
movimento de criação do Estado de Paranapanema, tamanho o
descontentamento da população pela falta de integração viária.

 A Rodovia barateou os fretes em geral, determinando, por exemplo, a
redução dos preços dos combustíveis em toda a região Norte do
Estado, além de evitar perdas parciais das safras e consequente
redução de preços da produção; trouxe maior afluxo de
mercadorias para o Porto de Paranaguá, além de proporcionar
segurança e conforto os usuários.

 Para o incremento do turismo rodoviário, igualmente tornaram-se evidentes as
vantagens que a rodovia proporcionaria. Como pontos de maior deslocamento
estavam as praias do litoral, bem como ao complexo do Parque Estadual de Vila
Velha que compreendia a Lagoa Dourada e Furnas, além de suas formações
Areníticas, antes praticamente inacessíveis à população do Norte do Estado pela
precariedade de ligações asfálticas.

 Foi inaugurada no dia 25 de julho de 1965, sendo considerada a maior obra de seu gênero entre 1961 e 1965 com aproximadamente de 530 km de extensão desde Paranaguá até Maringá. No entanto, uma semana antes da inauguração oficial, foi autorizada a abertura ao tráfego da Rodovia do Café em 17 de julho de 1965, devidamente inspecionada, com um buzinaço de mais de 200 caminhões por dezenas de quilômetros ao longo da estrada. 

 Como parte das comemorações realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística de percurso em automóvel sobre duas rodas, realizada na Rodovia do Café, trecho Ponta Grossa-Curitiba, promovida pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná-DER/PR, onde venceu o piloto brasileiro Euclides Pinheiro.

 Igualmente comemorando a Rodovia do Café, foi realizada a 1ª edição da prova automobilística, em 15/08/1965, onde participaram pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada, dentre elas, uma paraguaia. O trajeto foi de ida e volta de Curitiba a Apucarana, e a distância percorrida foi de 710 km ( Curitiba-Apucarana e Apucarana-Curitiba), sendo que a média horária dos vencedores Jaime Silva e Augusto Felice, foi de 154 km + 800m. Diversas pessoas se instalaram à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada. Os prêmios aos vencedores foram entregues no Auditório do Edifício-Sede do DER/PR.

 A 2ª edição da prova automobilística ainda em comemoração à inauguração da Rodovia do Café, em 18/12/1966, percorreu o trajeto Curitiba-Londrina ida e volta, num total de 792 km. Boa parte da prova se desenvolveu sob chuva e neblina, e a vitória foi do italiano radicado em Londrina, Ettore Beppe.

 Igualmente para a inauguração da rodovia, aconteceu a prova ciclística das Américas. Mais de 20 cidades participaram da IV Volta Ciclística Internacional que, motivada pela Rodovia do Café, pela primeira vez incluiu um outro Estado em seu percurso, o Paraná.
Dos 22 dias de corrida, que se iniciou no Estado de São Paulo, 7 dias
foram no Paraná pela Rodovia do Café, completando 5 etapas:
Registro (SP), Curitiba, Ponta Grossa, Apucarana, Cornélio
Procópio e Assis (SP).
Considerada à época a maior prova ciclística das Américas contou com
participantes da Argentina, Brasil, Chile, Espanha, Itália e Portugal,
com a vitória do ciclista do Chile.
Os operários que participaram da construção da rodovia do Café, tiveram a
oportunidade de assistir à passagem dos ciclistas internacionais.

 O artista paranaense de maior destaque no país naquele período, Poty Lazzarotto, projetou o mural trabalhado em concreto puro para o monumento da Rodovia do Café, localizado próximo à ponte sobre o Córrego do Nível, no km 80, entre Ponta Grossa e Apucarana. A concepção se baseia em um trevo rodoviário, operários, café e pinheiros.

 O DER promoveu concursos sobre a Rodovia do Café, entre eles um concurso de cartazes, no qual foram inscritos mais de 120 trabalhos. Outro concurso foi o de reportagem sobre a rodovia, que premiou o autor do melhor trabalho jornalístico e outro de melhor fotografia.

 A Rodovia do Café constituiu-se na obra que iria submeter à prova de fogo a capacidade técnica de engenharia rodoviária e administrativa do Estado. Tratava-se de uma estrada de características sem precedentes à época, dadas as condições de relevo, a constituição geológica do solo, a importância de principal escoadouro da produção e a intensidade do tráfego a que se destinaria. Tinha que ser construída em prazo relativamente curto, que coincidiu com uma fase da conjuntura nacional adversa. Os cronogramas e os prazos contratuais deviam ser cumpridos com rigor, a fim de não sofrerem os impactos da inflação desenfreada, os reajustes onerosos, além dos prejuízos que o atraso das obras acarretariam, com agravamento do custo dos fretes e o aumento dos preços dos produtos, pela circulação da riqueza em estradas precárias. 

 O então recente desbravamento do interior do Paraná, ocorrido em plena era do desenvolvimento automobilístico, resultou entre os anos de 1940 e 1960, na ocupação de mais de dois terços do território estadual, antes despovoado. Esse fato implicou na singularidade de obrigar o Paraná a realizar, a um só tempo, o que em outras unidades da Federação constituiu fases distintas na política rodoviária, quais sejam a fase de construção e a fase da pavimentação de estradas.

 A rodovia aproveitou a pavimentação de 13 quilômetros do trecho da Serra do Mar. Ao ser entregue o trecho da auto-estrada Curitiba – Paranaguá ao DNER (atual DNIT), estava concluída toda a extensão da obra de terraplenagem, inclusive do sub-trecho da Serra do Mar.

 No final do ano de 1986, foi inaugurada a nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa-Ponta Grossa, com uma extensão de 66,7 km.

 Modernamente, a Rodovia do Café está associada à parte da BR-376 que faz o trajeto entre Curitiba e o noroeste do Paraná, enquanto o trecho da BR-277 que liga Curitiba ao litoral do Estado é normalmente designado "Estrada para Paranaguá" ou "Estrada das Praias".

 Historicamente, no entanto, seria correto afirmar que a Rodovia do Café é formada pelos seguintes segmentos rodoviários, que ligam Apucarana a Paranaguá:
 BR-376: Trecho entre Apucarana e São Luiz do Purunã, passando pelas cidades de Califórnia, Marilândia do Sul, Mauá da Serra, Ortigueira, Imbaú e Ponta Grossa.
 BR-376 e BR-277: Trecho comum às duas rodovias, entre São Luiz do Purunã, onde se encontram, e Curitiba, passando pela cidade de Campo Largo.
 BR-277: Trecho entre Curitiba e Paranaguá.

 A continuação da BR-376 que segue de Apucarana até a cidade de Dourados, no centro-sul do Mato Grosso do Sul, pode ser considerada parte integrante da Rodovia do Café. Esse percurso passa por importantes cidades paranaenses, como Mandaguari, Marialva, Sarandi, Maringá, Nova Esperança e Paranavaí, chegando às cidades menores de Nova Londrina e Diamante do Norte, próximas à fronteira com o Mato Grosso do Sul.

 Já o outro extremo da BR-376, trecho entre Curitiba e Garuva, em Santa Catarina, não tem qualquer relação com a Rodovia do Café.

 Trechos que estão duplicados (duas faixas em cada sentido):
 Curitiba — Ponta Grossa (localidade de Conchas Velhas): aprox. 114 km
Curitiba — Paranaguá: aprox. 90 km
 Maringá — Mandaguari: aprox. 31 km
 Serra do Cadeado — trecho já no município de Mauá da Serra: aprox. 12 km

 Com o sancionamento da Lei Federal nº 9.277, de 10/05/1996, que autorizava a União a delegar estradas federais aos Estados e tendo em vista a urgente necessidade do Paraná ter rodovias em condições de alavancar o programa de desenvolvimento econômico, o Estado encontrou na concessão uma alternativa para recuperar a infra-estrutura rodoviária do Paraná.

 Em 1996 foram realizadas seis audiências públicas em Curitiba e cidades polo do interior e em seguida foram abertos os editais de licitação pública, aos quais aproximadamente 80 empresas se apresentaram.

 Dessa forma, em novembro de 1997, o Estado e as seis empresas vencedoras da licitação assinaram os contratos de concessão das estradas, pelo período de 24 anos. Nascia o Anel de Integração do Paraná. O Paraná passa então a fazer parte do Programa de Concessão de Rodovias do Governo Federal, que dá as diretrizes do processo e participa, através do Ministério dos Transportes e do DNIT, da assinatura dos contratos entre governos estaduais e concessionárias.

 Constituído por 2.493,50 quilômetros de rodovias (2.185,20 km de rodovias principais e 308,30 km de rodovias de acesso), o Anel de Integração está dividido em seis lotes, administrados por concessionárias.
Desde 1997 a Rodovia do Café, trecho entre Apucarana e Curitiba, faz parte do
Lote 5 do Anel de Integração do Paraná, sob concessão da CCR RodoNorte. 

Fotos históricas da Rodovia do Café - década de 1960


Fontes:
Revistas D&R (1951/1958/1960/1962/1963/1964/1965/1967/1968);
DER: 1961-1965 Reportagem de um Quinquenio, 1965;
A Rodovia do Café – Integração do Paraná, 1965;
DER 65 Rodovia do Café – Integração do Paraná, 1965
História das Rodovias do Paraná , s.d.
Carneiro, Celia Maria Beltrame Trilow. Edifício Oswaldo Pacheco de Lacerda
– O Prédio na História do DER-PR, Curitiba:DER-PR, 2009
Roncaglio, Cyinthia. Das Estradas às Rodovias-Meio Século de Rodoviarismo do
Paraná, Curitiba : DER : DEAP, 1996
Acesso à Internet, 02/10/2013, 15:35 hs.



 





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