História

 

O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, em 1937, respondia pelo plano geral das estradas, fiscalizando os serviços técnicos e administrativos, regulando e policiando o tráfego. Com a criação do Fundo Rodoviário Nacional em 1937, os Estados passam a receber regularmente verbas específicas destinadas à construção, conservação e melhoramentos das estradas. Para viabilizar a destinação destas verbas era necessário criar repartições estaduais nos moldes do DNER.

Assim sendo, é criado o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná - DER/PR, sob o Decreto-Lei nº 547, em 18 de dezembro de 1946.

 
História do DER/PR

No Paraná, assim como na maior parte do Brasil, a partir dos anos de 1950, ocorre um grande desenvolvimento econômico e social, firmando-se na economia nacional como grande exportador de café.

Os Governos de Moysés Lupion (1947-1951) e Bento Munhoz da Rocha (1951-1956) assumem compromisso político com o povoamento e a modernização do Estado, incentivando tanto a continuação dos fluxos migratórios de paulistas e gaúchos em direção ao norte, oeste e sudoeste do Estado quanto o desenvolvimento dos transportes.

Em 1952 foi criada a Lei º 1.052 que dispõe sobre a reorganização de Departamento de Estradas de Rodagem/PR.

Apesar de os governos estaduais enfrentarem dificuldades orçamentárias e problemas gerados pelos conflitos de terras em várias regiões do Paraná, a Secretaria de Viação e Obras Públicas é constantemente privilegiada nas dotações de verbas.

O Plano de Transportes de Moysés Lupion tem como objetivo a circulação dos produtos agrícolas, principal problema que aflige o Estado.

A partir de 27 de dezembro de 1956, sob a Lei nº 2.975, as estradas federais passam a receber o prefixo BR, acrescido do número correspondente, e as regionais, o prefixo de cada Estado, no caso do Paraná, a sigla PR.

Em 1956, dá-se prosseguimento ao Plano Rodoviário elaborado em 1951. Em âmbito nacional, o Presidente da República Juscelino Kubitschek, aprova, por meio do DNER, o Plano Qüinqüenal de Obras Rodoviárias (1956/1960). No Paraná, é feito o Plano de Obras Novas, baseado em estudos sobre a produção agrícola e mineral e sobre a densidade demográfica.

Este Plano é reformulado em 1958 e a partir da década de 60, os planos traçados passaram a ter uma preocupação com a industrialização, tendo em vista o desenvolvimento econômico do Estado, que necessitava instalar e ampliar a infraestrutura básica, compreendendo energia elétrica e pavimentação de rodovias.

A partir da segunda metade dos anos de 1960 a Secretaria de Viação e Obras Públicas passa a ter os seus recursos diminuídos gradativamente.

Para gerenciar o processo de industrialização no Estado e racionalizar a administração publica, foram criados vários órgãos, dentre eles a Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná - CODEPAR, em março de 1962, com o objetivo de administrar o Fundo de Desenvolvimento Econômico - FDE, criado pela Lei nº 4.529, de 12 de janeiro de 1962.

Os recursos do FDE constituem-se com a criação de um empréstimo compulsório nos impostos sobre vendas, consignações e transações, equivalentes a 1% dessas operações, durante cinco anos, a partir da vigência da Lei.

Os investimentos da CODEPAR, somados ao apoio financeiro de instituições governamentais americanas, como a Aliança para o Progresso elegem como principal obra rodoviária dos anos de 1960 a Rodovia do Café, ligando Paranaguá e Paranavaí.

Nas gestões governamentais seguintes, há uma preocupação cada vez maior com o planejamento econômico e social do Estado e com a formulação de uma política desenvolvimentista regional, integrada aos planos nacionais de desenvolvimento. A partir de 1975, torna-se mais clara a proposta de uma reforma administrativa e de um programa de governo, no qual se combinam simultaneamente os interesses federais e estaduais, públicos e privados.

O debate é contínuo quanto ao meio de transporte mais viável, tanto para o escoamento das safras como para a locomoção de pessoas em todo o Brasil. No Paraná, esse debate torna-se intenso, contrapondo, principalmente, os defensores das ferrovias e os das rodovias.

O investimento maciço em rodovias gera certa polêmica, como indicam os jornais da época e a crise do petróleo é o principal argumento para ataques às rodovias, sempre sustentada em pesquisas e comparações com outros países, que evidenciam as vantagens de outros meios de transporte.

A Criação dos Centros Regionais surge no momento em que a Diretoria de Conservação do DER percebe a necessidade de fortalecer a sua atuação operacional, diante do crescimento da rede estadual pavimentada e da tendência do DNER em delegar ao órgão estadual, a conservação da maioria das rodovias federais. Por indicação do próprio DNER, o DER do Paraná recorre a um empréstimo do Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD (Banco Mundial) para desenvolver um projeto nessa área.

Outro empreendimento, nessa época, que marca o rodoviarismo no Paraná é o Programa de Pavimentação de Rodovias Alimentadoras - BNDE I. Entre 1976 e 1978, esse Programa propicia recursos para a implantação de 1.120 quilômetros de rodovias componentes do Plano Rodoviário Estadual, posteriormente pavimentadas.

Ainda nesse período, a execução das estradas é viabilizada pelo Programa Especial de Rodovias Municipais e Intermunicipais para o escoamento de Safras - PROSSAFRASS, em convênio estabelecido entre o DER e as prefeituras municipais, que prevê a quantidade de estradas a serem construídas e pavimentadas, os planos de escoamento de safra e a intercomunicação de regiões.

Na década de 1980, o Programa de Pavimentação - PROPAVI, com uso intensivo de mão-de-obra e materiais locais, parte também da premissa básica de que o fomento de uma tecnologia adequada é importante para que o ganho econômico e social advindo da construção de uma obra não se restrinja somente ao produto final, mas também aos trabalhos e serviços necessários para executa-la.

O Projeto Integrado de apoio ao Pequeno Produtor Rural Pró-Rural é desenvolvido na região sudeste do Estado, a partir de 1981, realizado através de um empréstimo celebrado entre o Governo do Paraná e o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID. As metas iniciais previstas pelo Programa correspondem ao melhoramento de 2.100 quilômetros de rodovias e a construção de 1.300 metros de obras de arte especiais (pontes e bueiros), beneficiando 62 municípios.

Segundo registros da Diretoria de Obras, em 1986, final do período de execução dos serviços, as metas são superadas com a conclusão de abertura e melhoramento de 5.321,66 quilômetros de rodovias e 4.908,37 metros de obras de arte especiais. O BID financia também, para a evolução do projeto, a aquisição de equipamentos para a composição de patrulhas mecanizadas e propicia a contratação das obras de arte a firmas empreiteiras.

Tendo em vista os resultados obtidos, o Estado negocia um novo financiamento com o BID, a fim de prestar atendimento semelhante a outras regiões do Paraná.

Dando prosseguimento aos programas de transporte na década de 1980, destaca-se também o Programa de Calçamento Poliédrico - pavimento constituído de material pétreo, artesanalmente extraído de jazidas locais, utilizado como alternativa de pavimentação para estradas vicinais com pequeno tráfego e do ponto de vista social, absorvendo mão de obra local não especializada e gerando empregos nos períodos de entressafra.

Essa experiência é bem sucedida, principalmente na região sudoeste do Estado, entre 1987 e 1989. Nesse período, são executados 197,22 quilômetros de calçamento poliédrico em 38 trechos de estradas municipais, beneficiando diretamente 23 municípios paranaenses. Entre 1991 e 1995, são executados 2.010 quilômetros, gerando cerca de 11.725 empregos.

Este Programa conta com o apoio financeiro do Banco de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, cabendo à Diretoria de Apoio Rodoviário aos Municípios do DER a administração e o gerenciamento do programa e aos Distritos Rodoviários pela fiscalização das obras. É efetuado também um novo contrato de empréstimo com o BID para a continuação do PRÓ - RURAL em outras regiões do Estado, com programação anual de obras até 1994.

O Programa de Desenvolvimento Rural do Paraná - PARANÁ RURAL, pelo Subprograma Manejo e Conservação do Solo, desenvolve ações nessa área em 2.100 microbacias hidrográficas, cobrindo uma área de cinco milhões de hectares, 25% da área do Estado, e beneficiando cerca de 165.000 agricultores. O contrato, dessa vez, ocorre entre o Governo do Estado e do Banco Mundial.

O empréstimo feito pelo Banco, é da ordem de US$ 63.000.000,00, com repasse em moeda estrangeira, cabendo ao Estado do Paraná, a contrapartida da ordem de US$ 86.134.600,00. Esses valores deverão ser aplicados num período de sete anos, sendo a conclusão prevista para 1996.

A coordenação desse Programa tem a participação do DER no que tange a adequação de estradas municipais. O acordo do empréstimo prevê a recuperação de 13.800 quilômetros de estradas macadamizadas, ou de leito natural, prioritárias à área desenvolvida pelo projeto. Inclui também realinhamento ou remacadamização em cerca de 1.600 quilômetros, recapeamento simples e outros serviços de conservação do solo, visando à redução da erosão do solo em relação às estradas remanescentes.

Em novembro de 1991, é lançado o Plano Multimodal de Transportes do Estado do Paraná que visa integrar os sistemas de transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias) para baratear o custo dos transportes de cargas. A integração deve ser feita com outros países (Argentina e Paraguai) e os estados vizinhos, por estarem na área de influência do Porto de Paranaguá.

Para isso criou-se o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes - PRODEST, que proporciona a integração das modalidades de transporte por meio de planejamento baseado nos conceitos de corredores de transporte (estradas que interligam polos ou centros de relevância nacional).

Três polos são considerados relevantes:

  • o polo situado a leste (Ponta Grossa, Região Metropolitana de Curitiba e Paranaguá);
  • o polo situado ao norte (Londrina, Maringá, Apucarana e Campo Mourão); e
  • o polo situado a oeste (Guaíra, Foz do Iguaçú e Cascavel).

São assim definidas no Paraná quatro rotas de ligação interestadual:

  • Campo Grande (MS)-Paranaguá;
  • Maracaju (MS)-Ponta Grossa; Foz do Iguaçú/Guaíra-Paranaguá e
  • Barracão-Dionísio Cerqueira (SC)-Paranaguá-São Francisco (SC).

Outro investimento de relevância na década de 1990 é o Programa Estradas Rurais - Caminhos para a Educação e o Desenvolvimento, em convênio realizado entre a Secretaria de Estado dos Transportes e as prefeituras municipais para permitir o acesso direto aos centros de comercialização dos produtos agrícolas, ou até rodovias federais e estaduais.

Na segunda metade da década de 1990, além dos programas estaduais em andamento, planejou-se a criação de um anel de integração que liga o polígono integrado pelas cidades-polos de Ponta Grossa, Londrina, Maringá, Cascavel e Guarapuava, que foi efetivado em 1997, formando um eixo de desenvolvimento para o Estado através da concessão de rodovias à iniciativa privada.

Leia o Histórico Institucional do DER/PR

Leia a Regulamentação do DER/PR

 
História das Rodovias do Estado

A abertura de estradas no Paraná está vinculada à história da ocupação e do povoamento do território brasileiro, iniciada no século XVI. Dos caminhos indígenas e coloniais, terrestres e marítimos, aos primeiros planejamentos privados e públicos voltados a criar condições de comunicações a garantir a unidade geopolítica do imenso espaço redescoberto pelos europeus, foi um longo progresso.

Nessa época, a economia paranaense baseada principalmente na produção e comercialização da erva-mate, madeira e pecuária, tinha como principais meios de comunicação as ferrovias e as estradas carroçáveis. Essas vias constituíam uma forma de atender à circulação de riquezas, já que o governo não apresentava condições de investir no prolongamento das vias férreas. As estradas de rodagem, ligando as zonas mais povoadas e as zonas produtoras às estradas ferroviárias, passavam por Guarapuava, Palmeira, Lapa, Bocaiúva do Sul, Jacarezinho, Colônia Mineira e Vila do Piraí.

A Estrada da Graciosa - PR-410, ou Caminho da Graciosa é um dos cinco caminhos coloniais, em território paranaense que atravessa a barreira natural da Serra do Mar, integrando o litoral e o Planalto Curitibano. As primeiras notícias deste caminho datam de 1721. Essa estrada, que levou vinte anos para ser construída, foi concluída em 1873. Trinta anos depois, foi reconstruída em pouco mais de dois anos, marcando os primeiros ensaios de pavimentação. Foi por ela que se transportou o mate, um dos principais produtos de exportação que saia dos Campos Gerais e Guarapuava, passava por Curitiba e seguia pela Graciosa em direção aos portos de embarque.

A histórica Estrada da Graciosa - PR-410 atravessa o trecho mais preservado de Mata Atlântica do país e é amplamente utilizada por usuários que desfrutam das estruturas de lazer localizadas em seis recantos distribuídos ao longo de seu trajeto. Os trechos do antigo Caminho Colonial também são acessados pela Estrada da Graciosa e formam um cenário único com a sinuosa rodovia, a flora e a fauna típica da Serra do Mar.

O Caminho da Graciosa é um dos cinco caminhos coloniais, em território paranaense, que atravessa a barreira natural da Serra do Mar, integrando o litoral e o Planalto Curitibano. As primeiras notícias deste caminho datam de 1721.

A Graciosa recebeu ao longo dos tempos três pré-denominações, ou seja: Trilha da Graciosa, Caminho da Graciosa, e Estrada da Graciosa. A estrada foi construída, a partir de 1854, ano da emancipação da Província do Paraná, com uma extensão de 28,5 Km, utilizando os antigos traçados tanto da trilha quanto do caminho, levou 20 anos para ser construída, e em 1873 foi oficialmente inaugurada.

Até a metade do século XX a Estrada da Graciosa era a única estrada pavimentada em todo o território do Estado do Paraná. A economia paranaense dependeu por um longo tempo desta estrada. Nela que passavam os caminhões carregados de madeira, mate (um dos principais produtos de exportação, que saía dos Campos Gerais e Guarapuava), e café passando por Curitiba e seguiam pela Graciosa em direção ao Porto de Paranaguá e Antonina, até a década de 1960, transportando parte das riquezas produzidas e beneficiadas serra acima; servindo, também, como via de acesso às famílias de todo o estado que em época de verão se deslocavam em busca de lazer nas praias e ilhas do nosso litoral.

Hoje, ainda são presentes os remanescentes históricos da trilha e do caminho, principalmente do último. São trechos de calçamento encontrados, em alguns pontos, ao largo da estrada, restaurados e conservados. Além das ruínas históricas que contém, parte da Estrada é utilizada regularmente, tornando-se a única via de acesso ao litoral com características de Estrada Parque e Caminho Histórico. Por isso, atualmente, o caminho e a estrada são largamente utilizados na preservação do patrimônio cultural do Estado do Paraná.

Além de seu valor histórico cultural, a Estrada da Graciosa está inserida num dos últimos remanes-centes da Floresta Atlântica. Por sua importância recebeu reconhecimento especial com a criação da Área Especial de Interesse Turístico do Marumbí, em 1984. A Serra do Mar Paranaense foi tombada pela Coordenadoria de Patrimônio Cultural da Secretaria de Estado da Cultura do Paraná, em 1986, cujas regulamentações são instituídas pela Lei 1.211/1953. Os limites geográficos do tombamento foram utilizados na declaração de Reservada da Biosfera da Mata Atlântica, instituída pelo MAB-UNESCO, em 1992. Estes dois instrumentos de preservação são de extrema importância para o patrimônio cultural, já que permitem uma atuação muito ampla de pesquisa e preservação.

A Estrada da Graciosa também limita dois importantes parques estaduais: o Parque Estadual da Graciosa e o Parque Estadual Roberto Ribas Lange. Os planos de manejo dos parques estaduais têm, atualmente, dado importância fundamental às questões de patrimônio cultural.

Deste modo, faz parte de um conjunto de instrumentos de conservação, que envolve várias instituições do Estado, como: a Secretaria do Estado do Meio Ambiente/Instituto Ambiental do Paraná e a Secretaria do Estado da Cultura, entre outras.

Com o intuito de propiciar aos usuários paradas agradáveis de descanso ao longo da Centenária Estrada da Graciosa, o DER implantou e mantém a conservação dos sete recantos denominados Vista Lacerda, Rio Cascata, Grota Funda, Bela Vista, Curva da Ferradura, Mãe Catira e São João da Graciosa, que representam hoje um dos mais importantes pólos turísticos do Estado e uma ótima opção de lazer para os habitantes da Grande Curitiba nos finais de semana, colocando-se em evidência a beleza da Serra do Mar Paranaense.

Desde 1900 as terras ocupadas do norte do Estado, por falta de vias de comunicação, mantinham estreito comércio com São Paulo, em detrimento da capital e do desenvolvimento do comércio paranaense.

A partir de 1913, são reconstruídas estradas e realizados os primeiros estudos de traçado na região norte do Estado. Esta zona, compreendida entre os rios Paraná, Paranapanema e Itararé, com cerca de 50 mil quilômetros quadrados de terra roxa de primeira qualidade, era muito procurada não só pelas vastas plantações de cafezais que se avistavam nos municípios de Cambará, Jacarezinho, Ribeirão Claro e Santo Antônio da Platina, como também pela intensa propaganda promovida pelas companhias concessionárias de terras para fins de colonização, nas regiões abrangidas pelos rios Tibagi, Paranapanema e Pirapó.

Na década de 1920, o processo de construção de estradas era bastante precário. A construção era manual, feita com pá, picareta, broca, marrão. A única máquina disponível era o rolo compressor a vapor. O transporte do material escavado era feito em galeota, tracionada por muares.

A partir de 1927, com a expansão do rodoviarismo em todo o país, o 5º Batalhão do Exército, sediado na capital, contribuiu com a ligação entre São João e Barracão, passando por cidades localizadas próximas aos países vizinhos, Argentina e Paraguai.

Outra estrada construída pelo Exército foi Curitiba–Capela da Ribeira, antiga estrada para São Paulo, que ligava Bocaiúva no Paraná a Ribeira em São Paulo substituiu a velha estrada carroçável que passava por Bocaiúva, Ouro Fino e Epitácio Pessoa. Esse caminho era intransponível em dias de chuva. Os critérios usados pela Comissão do Exército para definir o traçado, levando em consideração o encurtamento da distância e a “segurança em qualquer estação do ano”, recebeu críticas.

Ainda assim o traçado foi realizado. A viagem entre as duas cidades, que levava 27 horas pela via férrea, foi encurtada para nove horas de automóvel pela nova estrada.

Essa estrada foi a primeira a ser construída para passagem de automóveis e caminhões. Hoje conhecida como Estrada da Ribeira, é parte integrante da Rodovia Getúlio Vargas, que faz a ligação Rio de Janeiro-São Paulo-Curitiba-Lages –Porto Alegre.

A região denominada geograficamente Vale da Ribeira está situada na porção leste do Estado do Paraná embutida entre as áreas elevadas da Serra do Mar (a leste) e por escarpas devonianas (a oeste), no Primeiro Planalto Paranaense, e que por força de ações conjuntas de processos morfogenéticos, evoluiu para um relevo que oscila entre ondulado e fortemente ondulado a montanhoso.

A ligação Curitiba-Adrianópolis-BR-476, numa extensão de 122,4 Km, também conhecida como "Estrada da Ribeira", nome dado em função do Vale da Ribeira, está inserida nesta região, localizando-se a partir da BR-116, na periferia de Curitiba, tomando a direção geral Norte-Sul, conduzindo-se pelos municípios de Colombo, Bocaíuva do Sul, Cerro Azul e Adrianópolis.

A rodovia implantada na década de 30, não assumia perspectivas futuras, pois suas características geométricas adotadas não eram compatíveis com o que seria a ligação rodoviária entre São Paulo e Curitiba.

Entre as décadas de 1940 a 1960, a BR-476 interligava o principal trajeto de conexão dos pólos urbanos de São Paulo e Curitiba. Após a pavimentação da BR-116, esta ligação deixou de ser importante, sendo relegada a um plano secundário, passando a atender o tráfego local de madeira e de produtos de atividades de extração mineral como mármore e calcáreo, principalmente com destino ao mercado consumidor de Curitiba.

Nas áreas de colonização, as terras eram usadas para pastagens, principalmente no segmento próximo a Adrianópolis, e também como áreas de reflorestamento ao longo do trecho.

A estrada Paranaguá–Praia de Leste apresentava, a partir do Km 8, leito duplo – 6,5m para veículos motorizados e 4,5m para veículos de tração animal. Em 1930, foram concluídos os estudos definitivos e iniciou-se o serviço de desmatamento do novo traçado e reconstrução da antiga estrada Paranaguá-Alexandra, a qual, de acordo com o plano estabelecido, passaria a servir como nova estrada. A estrada Morretes-Paranaguá, que entre os anos de 1930 a 1932 teve seus serviços parcialmente paralisados, em 1933 encontrava-se em fase de conclusão.

Mas, a principal obra da década de 1930, foi a Estrada do Cerne atual PR-090, que na época foi considerada como “a maior rodovia que se construiu no Paraná em todos os tempos, servindo a uma das zonas mais ricas e de intensa produção do Paraná e do país”. A rodovia parte de Curitiba em sentido noroeste, atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado do Paraná, nas barrancas do rio Paranapanema, como ligação daquela região ao Porto de Paranaguá. O objetivo dessa estrada era proporcionar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto do norte do Estado ao Porto de Paranaguá. Passa pelas cidades de Curitiba, Campo Magro, Cerne, Morrinhos, Murtinho, com bifurcação para Jaguariaíva, Cachoeirinha e Cambará.

A principal obra da década de 1930, foi a Estrada do Cerne atual PR-090, que na época foi considerada como "a maior rodovia que se construiu no Paraná em todos os tempos".

A denominação dessa estrada de "Rodovia Engenheiro Angelo Ferrario Lopes", que liga a capital do Estado ao município de Alvorada do Sul próximo à divisa com o Estado de São Paulo, foi dada através do Decreto Estadual nº 5.546 em 18 de outubro de 1982.

A rodovia parte de Curitiba, no Bairro de Santa Felicidade, no sentido noroeste, cortando uma vasta região compreendida pelas serras de Furnas, Falcão, Esperança e Fria. Atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado do Paraná, nas barrancas do rio Paranapanema, com o objetivo de ligar a região Norte ao Porto de Paranaguá e propiciar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto da região ao Porto de Paranaguá.

Passando pelas cidades de Curitiba, Campo Magro, Cerne, Morrinhos, Murtinho, com bifurcação para Jaguariaíva, Cachoeirinha e Cambará, a Estrada do Cerne reduziu pela metade a extensão e o tempo de viagem, macadamizada, corta diversos rios e serras. A execução da obra demandou vários anos, iniciada nos idos de 1935, quando se deu o apogeu do café e a conseqüente arrancada paranaense rumo ao desenvolvimento econômico e social, a Estrada do Cerne, fator de integração definitiva do norte com o sul do Estado do Paraná, só foi liberada ao tráfego cinco anos depois, por ocasião de sua inauguração em setembro de 1940. Durante vinte anos, constituiu o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá; ela servia a uma das zonas mais ricas e de intensa produção do Paraná e do País.

O nome de "Rodovia do Cerne", provém do Rio Cerne. Essa denominação prevalece até hoje. "Cerne, é o lugar, mais precisamente um rio localizado no Km 35, e quando o trecho Santa Felicidade-Cerne foi concluído, determinou a liberação da rodovia ao tráfego".

A rodovia, tinha por finalidade promover o escoamento das safras de café produzidas no Norte do Paraná, ensejando pela maior fluidez do produto no sentido dos centros de transformação da capital e do Porto de Paranaguá.

Era na verdade, a primeira grande estrada de rodagem visando integrar o norte do Paraná ao sul do Estado, uma estrada "revestida com material duro" para uso em qualquer tempo, conforme a expressão da época, em que os recursos técnicos do rodoviarismo ainda eram precários, quando o asfalto era importado e muito caro. Tinham que se adaptar aos caprichos da geografia e ao terreno extremamente acidentado do relevo, para vencer uma sucessão de serras, que no caso do Paraná, se interpunha aos três planaltos característicos do território estadual. Na época, a Estrada do Cerne beneficiava diretamente oito municípios de um total de 40 então existentes, Curitiba, Cerro Azul, Castro, Piraí, Tibagi, Jaguariaíva, São Jerônimo e Sertanópolis - ao longo de um corredor regional compreendido entre os rios Laranjinha e Tibagi, isto é, uma zona intermediária de transição entre o Norte Pioneiro, desbravado ao estilo antigo em fins do século passado por mineiros e paulistas, e o Norte Novo, em fase de abertura nos moldes de uma colonização moderna.

Durante vinte anos, a Estrada do Cerne se tornou o grande escoadouro da produção agrícola, nota-damente o café, que antes era em grande parte exportado pelo Porto de Santos, através da Estrada de Ferro Sorocaba, e passaria desde a década dos anos 40 a movimentar o Porto de Paranaguá.

Os reflexos benéficos da Estrada do Cerne na região de sua zona de influência foram imediatos. Três grandes empreendimentos industriais foram erguidos ao longo e nas imediações da nova estrada: a indústria de papel, a exploração em grande escala do carvão paranaense em Figueira e a usina de açúcar em Porecatu, que atraíram capitais paulista sob o estímulo das facilidades criadas pelo Inter-ventor Manoel Ribas. O Paraná não só cresceu como celeiro agrícola e maior exportador de café do Brasil, mas também se industrializou a passos largos, transformando o Porto de Paranaguá no mais importante do País.

No início dos anos 60, com a abertura da Rodovia do Café, inteiramente asfaltada entre Ponta Grossa e Apucarana, o tráfego mais intenso deixou de lado a Estrada do Cerne, que começou a perder a importância, juntamente com quase toda a região por ela servida. As condições técnicas da estrada já não ofereciam escoamento adequado, não só pela natureza de seu reves-timento antiquado, mas também pela precaríssima conservação.

Além disso, o deslocamento da fronteira agrícola após saltar o rio Tibagi e de expandir para o Nordeste e o extremo Oeste provocou e esvaziamento econômico e demográfico da área, que permaneceu quase estagnada, em junção inclusive de alguns latifúndios improdutivos mas, basicamente, por força de um sistema viário regional superado.

A região teve sua vegetação original devastada pela ocupação baseada, sobretudo, na lavoura cafeeira que, no final da década de 70 colocava-se ainda no terceiro lugar quanto à área, seguindo-se ao milho, ao feijão, e na primeira posição quanto ao valor.

Em outubro de 1984 foi inaugurada a pavimentação asfáltica do trecho Piraí do Sul-São Jerônimo da Serra, numa extensão de 140 quilômetros, possibilitando uma alternativa de tráfego seguro e eficiente para a região, e aliviando o tráfego tanto na Rodovia do Café (BR-376) como na Rodovia Parigot de Souza (PR-092 Trecho: Jaguariaíva-Entr.BR-153 e BR-153 Entr.PR-092-Santo Antonio da Platina), dando condições e acesso para agricultores da área e melhor escoamento da produção em direção da Capital e ao Porto de Paranaguá.

A Estrada do Cerne reduziu pela metade a extensão e o tempo de viagem, macadamizada, cortou diversos rios e serras. A execução da obra que demandou vários anos, foi concluída em 1940, e durante vinte anos constituiu o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá.

Nesse período, foi também revestido de paralelepípedos um quilômetro da estrada Curitiba–Antonina no trecho da serra do mar, em continuação do trecho já revestido de macadame betuminoso.

Paralelamente a essa estrada, o Exército realizou a ligação interestadual entre Curitiba-Joinville, que dispunha de uma obra inicial de apenas 15 quilômetros. Como a estrada de Curitiba–São José dos Pinhais já estava macadamizada, fez-se a ligação entre São José dos Pinhais–Joinville.

Em 1941 o Ministro da Guerra, Eurico Gaspar Dutra extingue o Batalhão Rodoviário, delegando ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER a função de construir estradas. Mesmo assim, o exército colaborou na construção da ligação entre Ponta Grossa–Foz do Iguaçu. A obra que fez parte do Programa “Marcha para o Oeste” teve, entre 1941-1943 liberados ao tráfego os 60 quilômetros iniciais entre Ponta Grossa -Imbituva, e se tornaria os primeiros passos da Rodovia BR-277.

A BR-277 corta o Paraná no sentido leste-oeste, ao longo do paralelo 25°30', ligando o Porto de Para-naguá a Curitiba, Ponta Grossa, Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Foz do Iguaçu, interliga-se com a "Ruta 2" (Rodovia Transparaguaia); esta, também obedecendo à mesma orientação e esten-dendo-se através de trezentos e trinta quilômetros asfaltados, alcança Assunción; daí a estrada segue rumo à Cañada de Oruro, fronteira com a Bolívia, passa por Santa Cruz de La Sierra, Cocha-bamba, La Paz. É a "Ruta 33" da Bolívia. Enfim, interliga Cuzco, Nazca e Lima, no Peru.

Foi em abril de 1941, diante do imperativo em se dar aos Oficiais do Quadro Técnico da ativa, provenientes do 1º Batalhão Rodoviário de Curitiba, um aproveitamento de real amplitude no exercício de suas especialidades, que foi criada a Comissão de Estradas de Rodagem nº1; ou, simplesmente CER-1. Entre outras tarefas, cabia-lhe promover melhoramentos na rodovia Ponta Grossa-Guarapuava e realizar estudos do trecho Guarapuava-Foz do Iguaçu.

A deficiência de recursos financeiros, a irregularidade na distribuição de verbas e a incerteza de sua liberação, constituíram uma ingrata constante durante as atividades da CER-1, desde as suas origens. Assim, somente em 1958 pode concluir sua missão principal, a ligação Ponta Grossa-Foz do Iguaçu. Diante do surto de desenvolvimento proporcionado à região servida pela rodovia, entendeu o Governo Federal de transformá-la em estrada de primeira classe e levar a efeito a sua pavimentação asfáltica. Ainda nesse mesmo ano, embora debilmente, foram iniciados os trabalhos de pavimentação que, entretanto, só tiveram grande incremento a partir de 1963.

Ao longo dos primeiros quilômetros a rodovia superpõe-se à Rodovia do Café e o rio Tibagi, que esta-belece o limite entre os municípios de Ponta Grossa e Ipiranga.

De um lado e do outro os campos ondulantes, um pouco à frente uma outra estrada leva ao município de Cândido de Abreu. Alguns quilômetros adiante, à esquerda da rodovia, o acesso a Imbituva, e seguindo-se pela rodovia começa a subida da serra da Ribeira.

O rio Manduri, estabelece o limite entre Imbituva e Prudentópolis, e cinco quilômetros a frente outro rio, o dos Patos, atravessa a estrada.

A rodovia encontra a estrada que leva a Irati, quatro quilômetros além, se inicia a subida da Serra da Esperança. A rodovia começa a serpentear em curvas e através de uma ponte de concreto ultrapassando o rio Xaxim, limite entre os municípios de Prudentópolis e Guarapuava. Logo em seguida o Viaduto São João, a ele se sucede o Viaduto Tigrinho. De um lado o imenso paredão de rocha, lá em baixo os campos. Antes de atingir Guarapuava, ele ultrapassa o distrito de Guará (hoje município), os rios das Pedras, das Mortes, Salgado. A estrada que segue é uma grande reta, margeada por extensos campos que se perdem na linha do horizonte.

Os rios continuam cortando a rodovia: o Cascavelzinho, junto a Gurapuava, o rio Coutinho, e pouco além o arroio Cachoeirinha, o rio Campo Real, o arroio Pai João, o arroio Queiroz.

Mais além Três Pinheiros marca o novo encontro rodoviário: é a estrada que vai até Pato Branco, ligando a BR-277 à Rodovia do Sudoeste. Logo depois a ponte sobre o rio Cavernoso. Uma nova elevação é vencida: a serra Cantagalo. Após passar pelo rio Cantagalo, o arroio Amola Faca, o Rio Tapera, a Serra do Xagu, chega-se a Laranjeiras do Sul.

O asfalto passa pelos municípios de Guaraniaçu, Cascavel, Matelândia, Medianeira e Foz do Iguaçu.

Concluída a duplicação da Rodovia Presidente Dutra, a BR-277 passou a constituir-se na principal meta do Governo Federal. É ela parte integrante da Rodovia Transversal Panamericana que de Lima, Capital do Peru, atinge Paranaguá (PR) no Atlântico, após atravessar a Bolívia e o Paraguai.

Em território brasileiro, constitui-se na espinha dorsal do sistema rodoviário da terra das araucárias, e Rodovias Federais e Estaduais a cortam ou para ela convergem. Recebendo a Rodovia do Café, canaliza para o Porto de Paranaguá a produção cafeeira do nosso Estado, a principal base econômica. Recebendo a BR-373 (Três Pinheiros-Pato Branco), que o Governo constrói em convênio com o DNER, possibilita o escoamento de milhões de toneladas anuais de produtos agropecuários da importantíssima região Sudoeste do Estado. Além de sua importância econômica, acresce seu indiscutível valor social, político, estratégico e turístico.

Em março de 1969, a BR-277 - "Grande Estrada" foi inaugurada.

Em 1952 teve início a primeira pavimentação de rodovia no Estado. Foi o trecho de 150 Km ligando Londrina-Apucarana e Londrina-Santa Mariana.

Em 1960, a rede de conservação de estradas no Paraná, contava com 8 mil quilômetros, sendo 181 Km revestidos em asfalto, 24 Km com paralelepípedos, 619 Km com macadame, 1.970 Km com saibro e 3.516 Km em leito natural. A rede municipal atingia 39 mil quilômetros.

A obra que causou grande impacto, na década de 1960 foi a Rodovia do Café. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa-Apucarana. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.

A diretriz da Rodovia do Café, esteve nas cogitações do governo imperial há mais de cem anos atrás. Um relatório da expedição chefiada pelos engenheiros alemães, José e Francisco Keller dirigido ao Governo Imperial, em que manifestavam-se pela abertura dessa estrada, com interesse até de uma rodovia transcontinental, apontava o caminho mais curto entre a costa do Brasil e Mato Grosso através do território paranaense, partindo do litoral do Estado com secções fluviais até o Rio Paraná à barranca do Ivinheima, acima de Porto Camargo, atingindo a Bolívia e parte do sul do Peru. Era já o primeiro esboço da diretriz diagonal da futura rodovia.

Diversos estudos posteriores foram realizados no sentido de encontrar o melhor traçado para a chamada "Estrada de Mato Grosso" através dos rios Ivaí, Tibagi e sertões adjacentes.

Em 15 de abril de 1871, em Curitiba, foi lançada a pedra fundamental da ponte sobre o rio Ivo, no local da rua XV de Novembro, entre as ruas Muricy e Ébano Pereira, como início da construção da Estrada de Mato Grosso, pela qual se prolongava para o Noroeste da Estrada da Graciosa. Essa estrada, igualmente revestida de macadame, se estendeu através de Campo Largo, Palmeira e Ponta Grossa.

A partir de 1928, com o primeiro Plano Rodoviário do Paraná, começaram a ser traçadas as diretrizes visando atender a ligação com a região Norte do Estado.

Até 1939 não havia nenhuma estrada de rodagem ligando o Norte ao Porto de Paranaguá; exceto a estrada de ferro, somente cargueiros e carroções faziam o transporte nas regiões intermediárias. A ligação norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação.

Em 1944 teve início a construção de uma nova estrada, em duas frentes de trabalho nos pontos extremos dos trechos Tibagi-Ortigueira e Apucarana-Ortigueira. Com a criação do DER em 1946, deu-se prosseguimento à construção no percurso Tibagi-Ortigueira-Apucarana, cuja obra em estágio inicial foi aberta ao tráfego em 1951.

No Plano Rodoviário de 1951 se delineava através dos projetos troncos as diretrizes gerais que, completadas e revistas por outras, se converteriam posteriormente nos trechos básicos que integravam a Rodovia do Café. Durante o Congresso Nacional de Transportes, realizado em maio de 1956, a delegação do DER do Paraná apresentou tese propondo a federalização do trecho São Luiz do Purunã - Ponta Grossa - Porto São José e daí ao Rio Brilhante, no Estado do Mato Grosso. O Plano Rodoviário Nacional desse mesmo ano incluiu a então BR-104 com a diretriz acima citada, como rodovia de interesse nacional. O novo Plano Nacional de Viação, de dezembro de 1964, que introduziu alterações no plano anterior e deu nova nomenclatura às rodovias federais, manteve a BR-104 com a denominação de BR-376 com a diretriz Dourados(MT)-Apucarana-Ponta Grossa-São Luiz do Purunã(PR).

A obra que causou grande impacto no Paraná, na década de 1960, foi a Rodovia do Café. Até que se chegasse a definir a diretriz global da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras ao Porto de Paranaguá, várias soluções foram aventadas.

No início daquela década, sua implantação básica estava em apenas 154 quilômetros de extensão. A principal meta do período era pavimentar o trecho Ponta Grossa-Apucarana.

A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do subleito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deveria suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. Sua construção mobilizou um maquinário de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de treinamento da mão de obra empregada e a execução básica da Rodovia exigiu toda a sorte de serviços peculiares a essa fase da construção.

As obras de arte especiais até 1965, somaram 1.930,81 metros. Entre as pontes de maior vulto, podem ser citadas as do rio Tibagi, sobre o Córrego do Nível e do rio Limeira, bem como a dos rios Leão e Capivari. Diversos viadutos foram construídos, sobre a linha da RVPSC em Ponta Grossa, como também em Califórnia, Pirapó, Marialva e Mandaguari.

Tanto no Plano Rodoviário de 1951 como na sua revisão em 1958, a Rodovia do Café era formada por trechos de importantes estradas federais e estaduais:
BR-277 (ex BR-35) - Paranaguá – Curitiba – São Luiz do Purunã
BR-277 (ex BR-104) - São Luiz do Purunã – Ponta Grossa – Alto do Amparo
BR-153 (ex BR 14) - Alto do Amparo – Tibagi
PR-340 (ex PR-76) – Tibagi – Ortigueira
BR-376 (ex BR-104) - Ortigueira – Apucarana

Essa Rodovia, seria a principal via de escoamento das safras cafeeiras promovendo a rentabilidade operacional na circulação de riquezas, e atuando como instrumento de integração interna econômica, social e política. Também chamada de Rodovia da Integração, propiciou, ao término de sua construção, o escoamento de mais de 4 milhões de toneladas de produção agrícola, principalmente café e cereais.

Sua zona de influência abrangia uma área de 50 mil km² (25 % do total do Estado) onde se localizavam 86 municípios, 4 das 7 regiões em que está dividido o Paraná. Proporcionou o estabelecimento da ligação Apucarana – Ponta Grossa – Curitiba – Paranaguá (via Califórnia), Araruva, Ortigueira, Alto do Amparo e São Luiz do Purunã. O fluxo anual do escoamento dos principais produtos era superior a 7 milhões de toneladas contemplando 1 trilhão e 200 bilhões de Cruzeiros (moeda corrente), destacando-se o café que representava cerca de 15 milhões de sacas a serem escoadas pela Rodovia, e atendia 3,5 milhões de pessoas o que correspondia a 50% da população total do Paraná naquele período.

O dinheiro para a construção da Rodovia do Café, veio do Estado, do Fundo de Desenvolvimento Econômico, e do BID. É importante destacar que a Rodovia do Café foi concluída rigorosamente dentro do prazo estabelecido pelo seu cronograma. Para a liberação do dinheiro pelo BID foi a decisiva a intervenção do presidente dos EUA na ocasião, John Kennedy.

John Kennedy propôs a integração das Américas num só ritmo de desenvolvimento, num progresso que integrasse todas as regiões, trabalhando todas as nações panamericanas para o mesmo objetivo. Ele idealizou a Aliança para o Progresso com a finalidade de integrar as vastas regiões subdesenvolvidas do continente nos meios de vida da época, liberando os primeiros financiamentos internacionais para implantação da infraestrutura viária, indispensável para o desenvolvimento econômico do Paraná. Contribuiu para que a Rodovia do Café não fosse somente mais um sonho de 100 anos, mas a obra máxima de seu tempo.

A assistência de Kennedy foi inestimável, e em sua homenagem um busto em bronze (esculpido por André Denis) foi erguido à margem da estrada no local da inauguração, onde Norte e Sul do Paraná se uniram. Para a solenidade, compareceram entre outras autoridades, o embaixador dos Estados Unidos no Brasil e o Vice-Consul dos Estados Unidos no Paraná. Chegou-se mesmo a propor que a estrada fosse batizada com o nome de “Rodovia John Kennedy”, como demonstração de apreço do povo do Paraná, o que acabou não acontecendo. O busto desapareceu, e a estrada ficou conhecida como Rodovia do Café.

Com a entrega oficial ao tráfego, em julho de 1965, a Rodovia do Café possibilitou considerável redução de tempo da viagem, uma vez que um caminhão carregado, em média realizava em 18 horas o percurso que antes era de 38 horas, encurtando em 142 km o trecho de Maringá ao Porto de Paranaguá, contribuindo assim para um maior movimento do porto paranaense, em detrimento do de Santos. A rodovia foi o resultado do esforço para integrar Norte e Sul do Paraná através do asfalto.

O morador de Jacarezinho ou Londrina estava muito mais próximo de São Paulo do que de Curitiba, por exemplo. Antes dessa obra, havia até um movimento de criação do Estado de Paranapanema, tamanho o descontentamento da população pela falta de integração viária.

A Rodovia barateou os fretes em geral, determinando, por exemplo, a redução dos preços dos combustíveis em toda a região Norte do Estado, além de evitar perdas parciais das safras e consequente redução de preços da produção; trouxe maior afluxo de mercadorias para o Porto de Paranaguá, além de proporcionar segurança e conforto os usuários.

Para o incremento do turismo rodoviário, igualmente tornaram-se evidentes as vantagens que a rodovia proporcionaria. Como pontos de maior deslocamento estavam as praias do litoral, bem como ao complexo do Parque Estadual de Vila Velha que compreendia a Lagoa Dourada e Furnas, além de suas formações Areníticas, antes praticamente inacessíveis à população do Norte do Estado pela precariedade de ligações asfálticas.

Foi inaugurada no dia 25 de julho de 1965, sendo considerada a maior obra de seu gênero entre 1961 e 1965 com aproximadamente de 530 km de extensão desde Paranaguá até Maringá. No entanto, uma semana antes da inauguração oficial, foi autorizada a abertura ao tráfego da Rodovia do Café em 17 de julho de 1965, devidamente inspecionada, com um buzinaço de mais de 200 caminhões por dezenas de quilômetros ao longo da estrada.

Como parte das comemorações realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística de percurso em automóvel sobre duas rodas, realizada na Rodovia do Café, trecho Ponta Grossa-Curitiba, promovida pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná-DER/PR, onde venceu o piloto brasileiro Euclides Pinheiro.

Igualmente comemorando a Rodovia do Café, foi realizada a 1ª edição da prova automobilística, em 15/08/1965, onde participaram pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada, dentre elas, uma paraguaia. O trajeto foi de ida e volta de Curitiba a Apucarana, e a distância percorrida foi de 710 km ( Curitiba-Apucarana e Apucarana-Curitiba), sendo que a média horária dos vencedores Jaime Silva e Augusto Felice, foi de 154 km + 800m. Diversas pessoas se instalaram à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada. Os prêmios aos vencedores foram entregues no Auditório do Edifício-Sede do DER/PR.

A 2ª edição da prova automobilística ainda em comemoração à inauguração da Rodovia do Café, em 18/12/1966, percorreu o trajeto Curitiba-Londrina ida e volta, num total de 792 km. Boa parte da prova se desenvolveu sob chuva e neblina, e a vitória foi do italiano radicado em Londrina, Ettore Beppe.

Igualmente para a inauguração da rodovia, aconteceu a prova ciclística das Américas. Mais de 20 cidades participaram da IV Volta Ciclística Internacional que, motivada pela Rodovia do Café, pela primeira vez incluiu um outro Estado em seu percurso, o Paraná.

Dos 22 dias de corrida, que se iniciou no Estado de São Paulo, 7 dias foram no Paraná pela Rodovia do Café, completando 5 etapas: Registro (SP), Curitiba, Ponta Grossa, Apucarana, Cornélio Procópio e Assis (SP). Considerada à época a maior prova ciclística das Américas contou com participantes da Argentina, Brasil, Chile, Espanha, Itália e Portugal, com a vitória do ciclista do Chile. Os operários que participaram da construção da rodovia do Café, tiveram a oportunidade de assistir à passagem dos ciclistas internacionais.

O artista paranaense de maior destaque no país naquele período, Poty Lazzarotto, projetou o mural trabalhado em concreto puro para o monumento da Rodovia do Café, localizado próximo à ponte sobre o Córrego do Nível, no km 80, entre Ponta Grossa e Apucarana. A concepção se baseia em um trevo rodoviário, operários, café e pinheiros.

O DER promoveu concursos sobre a Rodovia do Café, entre eles um concurso de cartazes, no qual foram inscritos mais de 120 trabalhos. Outro concurso foi o de reportagem sobre a rodovia, que premiou o autor do melhor trabalho jornalístico e outro de melhor fotografia.

A Rodovia do Café constituiu-se na obra que iria submeter à prova de fogo a capacidade técnica de engenharia rodoviária e administrativa do Estado. Tratava-se de uma estrada de características sem precedentes à época, dadas as condições de relevo, a constituição geológica do solo, a importância de principal escoadouro da produção e a intensidade do tráfego a que se destinaria. Tinha que ser construída em prazo relativamente curto, que coincidiu com uma fase da conjuntura nacional adversa. Os cronogramas e os prazos contratuais deviam ser cumpridos com rigor, a fim de não sofrerem os impactos da inflação desenfreada, os reajustes onerosos, além dos prejuízos que o atraso das obras acarretariam, com agravamento do custo dos fretes e o aumento dos preços dos produtos, pela circulação da riqueza em estradas precárias.

O então recente desbravamento do interior do Paraná, ocorrido em plena era do desenvolvimento automobilístico, resultou entre os anos de 1940 e 1960, na ocupação de mais de dois terços do território estadual, antes despovoado. Esse fato implicou na singularidade de obrigar o Paraná a realizar, a um só tempo, o que em outras unidades da Federação constituiu fases distintas na política rodoviária, quais sejam a fase de construção e a fase da pavimentação de estradas.

A rodovia aproveitou a pavimentação de 13 quilômetros do trecho da Serra do Mar. Ao ser entregue o trecho da auto-estrada Curitiba – Paranaguá ao DNER (atual DNIT), estava concluída toda a extensão da obra de terraplenagem, inclusive do sub-trecho da Serra do Mar.

No final do ano de 1986, foi inaugurada a nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa-Ponta Grossa, com uma extensão de 66,7 km.

Modernamente, a Rodovia do Café está associada à parte da BR-376 que faz o trajeto entre Curitiba e o noroeste do Paraná, enquanto o trecho da BR-277 que liga Curitiba ao litoral do Estado é normalmente designado "Estrada para Paranaguá" ou "Estrada das Praias".

Historicamente, no entanto, seria correto afirmar que a Rodovia do Café é formada pelos seguintes segmentos rodoviários, que ligam Apucarana a Paranaguá:
BR-376: Trecho entre Apucarana e São Luiz do Purunã, passando pelas cidades de Califórnia, Marilândia do Sul, Mauá da Serra, Ortigueira, Imbaú e Ponta Grossa.
BR-376 e BR-277: Trecho comum às duas rodovias, entre São Luiz do Purunã, onde se encontram, e Curitiba, passando pela cidade de Campo Largo.
BR-277: Trecho entre Curitiba e Paranaguá.

A continuação da BR-376 que segue de Apucarana até a cidade de Dourados, no centro-sul do Mato Grosso do Sul, pode ser considerada parte integrante da Rodovia do Café. Esse percurso passa por importantes cidades paranaenses, como Mandaguari, Marialva, Sarandi, Maringá, Nova Esperança e Paranavaí, chegando às cidades menores de Nova Londrina e Diamante do Norte, próximas à fronteira com o Mato Grosso do Sul.

Já o outro extremo da BR-376, trecho entre Curitiba e Garuva, em Santa Catarina, não tem qualquer relação com a Rodovia do Café.

Trechos que estão duplicados (duas faixas em cada sentido):
Curitiba — Ponta Grossa (localidade de Conchas Velhas): aprox. 114 km
Curitiba — Paranaguá: aprox. 90 km
Maringá — Mandaguari: aprox. 31 km
Serra do Cadeado — trecho já no município de Mauá da Serra: aprox. 12 km

Com o sancionamento da Lei Federal nº 9.277, de 10/05/1996, que autorizava a União a delegar estradas federais aos Estados e tendo em vista a urgente necessidade do Paraná ter rodovias em condições de alavancar o programa de desenvolvimento econômico, o Estado encontrou na concessão uma alternativa para recuperar a infra-estrutura rodoviária do Paraná.

Em 1996 foram realizadas seis audiências públicas em Curitiba e cidades polo do interior e em seguida foram abertos os editais de licitação pública, aos quais aproximadamente 80 empresas se apresentaram.

Dessa forma, em novembro de 1997, o Estado e as seis empresas vencedoras da licitação assinaram os contratos de concessão das estradas, pelo período de 24 anos. Nascia o Anel de Integração do Paraná. O Paraná passa então a fazer parte do Programa de Concessão de Rodovias do Governo Federal, que dá as diretrizes do processo e participa, através do Ministério dos Transportes e do DNIT, da assinatura dos contratos entre governos estaduais e concessionárias.

Constituído por 2.493,50 quilômetros de rodovias (2.185,20 km de rodovias principais e 308,30 km de rodovias de acesso), o Anel de Integração está dividido em seis lotes, administrados por concessionárias.

Desde 1997 a Rodovia do Café, trecho entre Apucarana e Curitiba, faz parte do Lote 5 do Anel de Integração do Paraná, sob concessão da CCR RodoNorte.

Fontes:
Revistas D&R (1951/1958/1960/1962/1963/1964/1965/1967/1968);
DER: 1961-1965 Reportagem de um Quinquenio, 1965;
A Rodovia do Café – Integração do Paraná, 1965;
DER 65 Rodovia do Café – Integração do Paraná, 1965
História das Rodovias do Paraná , s.d.
Carneiro, Celia Maria Beltrame Trilow. Edifício Oswaldo Pacheco de Lacerda
– O Prédio na História do DER-PR, Curitiba:DER-PR, 2009
Roncaglio, Cyinthia. Das Estradas às Rodovias-Meio Século de Rodoviarismo do
Paraná, Curitiba : DER : DEAP, 1996
Acesso à Internet, 02/10/2013, 15:35 hs.

Como parte das comemorações de inauguração da Rodovia do Café, realizaram-se várias atividades, dentre elas, uma prova automobilística com a participação de pilotos de todo o país e do exterior, em que se assinalou a presença de duas corredoras no grid de largada. O trajeto foi de ida e volta de Curitiba a Apucarana. Diversas pessoas acamparam à margem da rodovia para acompanhar de perto o evento que marcou a inauguração da estrada.

A Rodovia do Xisto ou PR-5, hoje BR-476 era tida como eixo importante para a economia paranaense. O trecho Curitiba–Lapa–São Mateus do Sul que iniciou-se a partir de um convênio realizado entre o DER e a Petrobrás em 1962. A largura da estrada era de 14 metros, com uma extensão de cento e vinte e sete quilômetros. Para a Petrobrás, a importância da rodovia encontrava-se nas grandes reservas de xisto do Paraná, localizadas em São Mateus do Sul, onde aquela empresa estava construindo uma usina piloto para industrialização do xisto piro-betuminoso. Além de favorecer a indústria do xisto, a rodovia também favorecia o escoamento de toda a produção agrícola da região sul do Paraná.

Rodovia do Xisto ou PR-5, hoje BR-476 era tida como o eixo mais importante para a economia paranaense. O trecho Curitiba-Lapa-São Mateus do Sul a União da Vitória (parte da rodovia estadual PR-5) onde continua em direção predominantemente oeste até Barracão na fronteira entre Argentina, Paraná e Santa Catarina, iniciou-se a partir de um convênio realizado entre o DER e a Petrobrás, em 1962.

A largura da estrada era de 14 metros, com uma extensão de 127 quilômetros. Para a Petrobrás, a importância da rodovia encontrava-se nas grandes reservas de xisto do Paraná, localizadas em São Mateus do Sul, onde aquela empresa estadual estava construindo uma usina-piloto para industrialização do xisto piro-betuminoso. Além de favorecer a indústria do xisto, a rodovia também favorecia
o escoamento de toda a produção agrícola da região sul do Paraná.

Adiante de São Mateus do Sul a estrada toma o nome de "Rodovia da Madeira", ligando todo o sudoeste paranaense e a fronteira com a Argentina com a capital Curitiba e o Porto de Paranaguá.

Cinco anos depois, a Rodovia do Xisto foi inaugurada com uma prova automobilística, trazendo a Curitiba pilotos de todo o Brasil, estando presente no grid de largada o piloto Emerson Fitipaldi, desconhecido na época. A prova compreendeu o trecho Curitiba - São Mateus do Sul - Curitiba.

Cinco anos depois, em 1967 a Rodovia do Xisto foi inaugurada com uma prova automobilística, trazendo a Curitiba pilotos de todo o Brasil, estando presente no grid de largada o piloto Emerson Fitipaldi, desconhecido na época. A prova compreendeu o trecho Curitiba–São Mateus do Sul–Curitiba.

A Rodovia dos Cereais abrangia uma faixa de 20 municípios, além das regiões situadas na zona de influência, e servia para escoar a imensa produção agrícola, sendo entregues, em 1963, os trechos Maringá – Ourinhos e Uraí – Cornélio Procópio. Ainda em 1963, o DER anunciou a construção de uma estrada pioneira entre Cacatu, Tagaçaba, Serra Negra (PR-405), na diretriz da BR-6 com aproveitamento de diversos pontos daquela rodovia federal. A importância da obra justificou-se pela fertilidade das terras situadas nos vales de Cacatu, Tagaçaba e Serra Negra, abrangendo várias áreas incultas e altamente produtivas para o cultivo de café, banana, milho, arroz, cana-de-açúcar, mandioca e variadas espécies de frutas tropicais, bem como pela cobertura da densa vegetação composta de grande variedade de madeiras de lei, próprias para a construção naval.

A Rodovia dos Cereais abrangia uma faixa de 20 municípios, além das regiões situadas na zona de influência, e servia para escoar a imensa produção agrícola, sendo entregues, em 1963 os trechos Maringá - Ourinhos e Uraí - Cornélio Procópio.

O município de Itambaracá, no extremo norte, é interligado à Rodovia dos Cereais, que se comunicava com o Estado de São Paulo e com os demais centros industriais paranaenses em Cornélio Procópio e Londrina; um trecho passava por Bandeirantes; a PR-341, nos trechos Cambará - Jacarezinho e Jacarezinho - Ribeirão Claro; o trecho da PR-090, Assaí - São Jerônimo da Serra, divide-se em Assaí - Santa Cecília do Pavão e Santa Cecília do Pavão - São Jerônimo da Serra; a PR-218, Joaquim Távora - Carlópolis, que se conectava com a Rodovia Parigot de Souza (PR-092 trecho: Jaguariaíva-Entr.BR-153 e BR-153 Entr.PR092-Santo Antonio da Platina).

A inauguração da Estrada das Praias - PR-407 em 1966, foi a coqueluche dos paranaenses, totalmente asfaltada entre a BR-277 e o Porto de Passagem (atual Caiobá), no terminal do Ferry-Boat. A BR-277, trecho Curitiba-Paranaguá, difere seu traçado de tantas outras que tenham sido até hoje planejados. Vence os confrontos da serra, bem ao sul da estrada de ferro evitando os principais acidentes, e atingindo as proximidades do rio Sagrado, afluente do Nhundiaquara quase ligado a antiga estrada calçada, obra rudimentar de engenharia ainda do Império.

A BR-277 corta o Paraná no sentido leste-oeste, ao longo do paralelo 25°30', ligando o Porto de Para-naguá a Curitiba, Ponta Grossa, Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Foz do Iguaçu, interliga-se com a "Ruta 2" (Rodovia Transparaguaia); esta, também obedecendo à mesma orientação e esten-dendo-se através de trezentos e trinta quilômetros asfaltados, alcança Assunción; daí a estrada segue rumo à Cañada de Oruro, fronteira com a Bolívia, passa por Santa Cruz de La Sierra, Cocha-bamba, La Paz. É a "Ruta 33" da Bolívia. Enfim, interliga Cuzco, Nazca e Lima, no Peru.

Foi em abril de 1941, diante do imperativo em se dar aos Oficiais do Quadro Técnico da ativa, provenientes do 1º Batalhão Rodoviário de Curitiba, um aproveitamento de real amplitude no exercício de suas especialidades, que foi criada a Comissão de Estradas de Rodagem nº1; ou, simplesmente CER-1. Entre outras tarefas, cabia-lhe promover melhoramentos na rodovia Ponta Grossa-Guarapuava e realizar estudos do trecho Guarapuava-Foz do Iguaçu.

A deficiência de recursos financeiros, a irregularidade na distribuição de verbas e a incerteza de sua liberação, constituíram uma ingrata constante durante as atividades da CER-1, desde as suas origens. Assim, somente em 1958 pode concluir sua missão principal, a ligação Ponta Grossa-Foz do Iguaçu. Diante do surto de desenvolvimento proporcionado à região servida pela rodovia, entendeu o Governo Federal de transformá-la em estrada de primeira classe e levar a efeito a sua pavimentação asfáltica. Ainda nesse mesmo ano, embora debilmente, foram iniciados os trabalhos de pavimentação que, entretanto, só tiveram grande incremento a partir de 1963.

Ao longo dos primeiros quilômetros a rodovia superpõe-se à Rodovia do Café e o rio Tibagi, que esta-belece o limite entre os municípios de Ponta Grossa e Ipiranga.

De um lado e do outro os campos ondulantes, um pouco à frente uma outra estrada leva ao município de Cândido de Abreu. Alguns quilômetros adiante, à esquerda da rodovia, o acesso a Imbituva, e seguindo-se pela rodovia começa a subida da serra da Ribeira.

O rio Manduri, estabelece o limite entre Imbituva e Prudentópolis, e cinco quilômetros a frente outro rio, o dos Patos, atravessa a estrada.

A rodovia encontra a estrada que leva a Irati, quatro quilômetros além, se inicia a subida da Serra da Esperança. A rodovia começa a serpentear em curvas e através de uma ponte de concreto ultrapassando o rio Xaxim, limite entre os municípios de Prudentópolis e Guarapuava. Logo em seguida o Viaduto São João, a ele se sucede o Viaduto Tigrinho. De um lado o imenso paredão de rocha, lá em baixo os campos. Antes de atingir Guarapuava, ele ultrapassa o distrito de Guará (hoje município), os rios das Pedras, das Mortes, Salgado. A estrada que segue é uma grande reta, margeada por extensos campos que se perdem na linha do horizonte.

Os rios continuam cortando a rodovia: o Cascavelzinho, junto a Gurapuava, o rio Coutinho, e pouco além o arroio Cachoeirinha, o rio Campo Real, o arroio Pai João, o arroio Queiroz.

Mais além Três Pinheiros marca o novo encontro rodoviário: é a estrada que vai até Pato Branco, ligando a BR-277 à Rodovia do Sudoeste. Logo depois a ponte sobre o rio Cavernoso. Uma nova elevação é vencida: a serra Cantagalo. Após passar pelo rio Cantagalo, o arroio Amola Faca, o Rio Tapera, a Serra do Xagu, chega-se a Laranjeiras do Sul.

O asfalto passa pelos municípios de Guaraniaçu, Cascavel, Matelândia, Medianeira e Foz do Iguaçu.

Concluída a duplicação da Rodovia Presidente Dutra, a BR-277 passou a constituir-se na principal meta do Governo Federal. É ela parte integrante da Rodovia Transversal Panamericana que de Lima, Capital do Peru, atinge Paranaguá (PR) no Atlântico, após atravessar a Bolívia e o Paraguai.

Em território brasileiro, constitui-se na espinha dorsal do sistema rodoviário da terra das araucárias, e Rodovias Federais e Estaduais a cortam ou para ela convergem. Recebendo a Rodovia do Café, canaliza para o Porto de Paranaguá a produção cafeeira do nosso Estado, a principal base econômica. Recebendo a BR-373 (Três Pinheiros-Pato Branco), que o Governo constrói em convênio com o DNER, possibilita o escoamento de milhões de toneladas anuais de produtos agropecuários da importantíssima região Sudoeste do Estado. Além de sua importância econômica, acresce seu indiscutível valor social, político, estratégico e turístico.

Em março de 1969, a BR-277 - "Grande Estrada" foi inaugurada.

Em 1968, recebeu pavimentação asfáltica a PR-11, hoje PR-151 que liga Ponta Grossa– Itararé na divisa com São Paulo. Essa obra era importante tanto em função do escoamento da produção agrícola do norte pioneiro e dos Campos Gerais para a região Sudeste do país, quanto porque aliviava, em certa medida, a saturação do tráfego na BR-116 na ligação do Paraná com São Paulo. Prosseguiu no Paraná, durante os anos 60 e 70, a pavimentação da malha rodoviária. Na primeira metade da década de 70, entre estradas de ligação federal e estadual, foram pavimentados cerca de 600 Km.

No final do ano de 1986, o governo inaugurou nova pista da Rodovia do Café, a duplicação do trecho Spréa-Ponta Grossa. O trecho tem uma extensão de 66,7 quilômetros.

Em 1991 o governo do Estado enfatizou a necessidade de manter programas de conservação rodoviária concomitante às ações voltadas para a melhoria da segurança no trânsito e da sinalização rodoviária.

Outra obra importante realizada no período foi a conclusão do trecho Ibaiti- Ventania, BR-153 da Rodovia Transbrasiliana. O primeiro segmento foi iniciado em 1967.

Na década de 1990 foi concluído o trecho Ibaiti-Ventania, da PRT-153, da Rodovia Transbrasiliana, o primeiro segmento teve seu inicio em 1967.

Também popularmente conhecida como Rodovia Belém-Brasília, que na sua continuidade corta todo o Brasil passando pelos Estados do Pará, Tocantins, Goiás, Distrito Federal, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Santa Catarina, terminando no sul do país, em Aceguá no Rio Grande do Sul.

A rede rodoviária do Paraná, estruturada em três níveis distintos, federal, estadual e municipal, possuía, em 1994, uma extensão de aproximadamente 261,3 mil quilômetros. Desse total, 243,6 mil quilômetros se refere às rodovias municipais, 12,4 mil quilômetros às rodovias estaduais e 3,3 mil quilômetros às federais.

A grande expansão do rodoviarismo do Paraná ocorreu até os anos 80, com pesados investimentos e programas na área de construção. O Estado ampliou sua malha pavimentada cerca de 3.000 Km em 1986.

Hoje a Malha Rodoviária de jurisdição federal e estadual do Paraná conta com um total de 15.861,07 km de rodovias, sendo 1.903,60 km de rodovias não pavimentadas e 13.957,47 km de rodovias pavimentadas.

Se no passado era fundamental interligar as regiões do estado com abertura de caminhos e estradas, atualmente é necessário garantir a conservação desse patrimônio, investindo na construção de estradas vicinais e ligações importantes entre núcleos urbanos, mantendo em bom estado as já existentes.

 
Diretores do DER/PR


Fernando Furiatti Saboia
21/08/2019

João Alfredo Zampieri
02/01/2019 a 21/08/2019

Paulo Tadeu Dziedricki
19/04/2018 a 02/01/2019

Paulo Montes Luz
22/02/2018 a 19/04/2018

Nelson Leal Junior
11/01/2013 a 22/02/2018

Paulo Roberto Melani
16/05/2012 a 07/01/2013

Nelson Farhat
01/08/2011 a 16/05/2012

Amauri Medeiros Cavalcanti
01/01/2011 a 01/08/2011

Milton Podolak Junior
20/04/2010 a 31/12/2010

Rogério Wallbach Tizzot
01/01/2003 a 20/04/2010

Paulinho Dalmaz
05/06/1997 a 30/12/2002

Luiz Alberto Kuster
02/01/1995 a 05/06/1997

Rogério Wallbach Tizzot
18/03/1991 a 02/01/1995

Rubens Gabardo
11/05/1990 a 18/03/1991

Antonio José Correia Ribas
31/12/1985 a 11/05/1990

Heinz Georg Herwig
04/07/1984 a 30/12/1985

Olivo Zanella
22/03/1983 a 26/06/1984

Rubens Gabardo
28/07/1982 a 15/03/1983

Euler Merlin
16/03/1979 a 04/08/1982

Tancredo Benghi
09/09/1977 a 16/03/1979

Osíris Stenghel Guimarães
26/03/1975 a 09/09/1977

Paulo Procopiack de Aguiar
15/08/1973 a 25/03/1975

Sabino Neves Viera
23/04/1973 a 14/08/1973

João Dernizio Puppi
23/02/1972 a 23/04/1973

Wilson Ribeiro de Souza
17/03/1971 a 23/02/1972

Darcy Gomes de Moraes
16/01/1971 a 14/03/1971

Aldo Fernando Patitucci
29/07/1969 a 15/01/1971

Márcio Cesar Stamm
06/12/1968 a 28/07/1968

Eurides Mascarenhas Ribas
13/03/1968 a 05/12/1968

Plinio Anciutti Pessoa
01/02/1966 a 12/03/1968

Zalmen Chamecki
15/06/1965 a 31/01/1966

Saul Raiz
30/01/1961 a 14/06/1965

Ayrton João Cornelsen
01/12/1958 a 30/01/1961

Wilson Ribeiro de Souza
24/08/1958 a 30/11/1958

Plinio Franco Ferreira da Costa
18/02/1957 a 23/08/1958

Mansueto Serafini
03/02/1956 a 17/02/1957

Plinio Franco Ferreira da Costa
10/05/1955 a 02/02/1956

Roberto de Faria Affonso da Costa
25/06/1954 a 09/05/1955

Luis Carlos Pereira Tourinho
19/02/1951 a 24/06/1954

Oswaldo Pacheco de Lacerda
14/04/1948 a 18/02/1951

João Ardemiro Sartori
11/07/1947 a 13/04/1948

Oswaldo Pacheco de Lacerda
18/12/1946 a 10/07/1947

 
Tombamento do Edifício-Sede

No dia 18 de dezembro de 2009 a solenidade de tombamento do prédio-sede do DER (edifício Osvaldo Pacheco de Lacerda) marcou a comemoração dos 63 anos de fundação do Departamento. O prédio, localizado na Avenida Iguaçu, abriga desde meados da década de 1960 seus funcionários e atividades administrativas.

Na ocasião, o livro-tombo, que marca a inclusão do edifício como Patrimônio Histórico do Paraná, foi assinado pelo então Secretário dos Transportes, Rogério W. Tizzot; pela Secretária da Cultura, à época, Vera Mussi; pelo autor do projeto, o engenheiro e arquiteto Aírton "Lolô" Cornelsen, que também deu início às obras de construção do prédio do DER; por Paulo Sidnei Ferraz, responsável pelo parecer favorável ao tombamento; pelo engenheiro Venevérito da Cunha, calculista do projeto; e por Adelino Alves, um dos mais antigos engenheiros do Departamento.

Inaugurado na década de 1960, o edifício, localizado na Avenida Iguaçu, no bairro Rebouças, é um dos prédios públicos expoentes da arquitetura modernista da capital paranaense, ao lado do Centro Cívico, Biblioteca Pública do Paraná e Teatro Guaíra. Abriga diretorias e coordenadorias do DER, a Secretaria de Infraestrutura e Logística (antiga Secretaria dos Transportes), a Ferroeste, e atualmente, a PRED.

O processo de tombamento aprovado pelo Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (Cepha), da Secretaria da Cultura é resultado de oito meses de trabalhos da comissão presidida pela então servidora Nelma Helena Guimarães bem como pela historiadora Celia Maria Beltrame Trilow Carneiro, além de Rosa Maria Dacás, Rosana Scaramella e Lauri Dall Agnolo.

Também participaram das comemorações os representantes, à época, da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Luiz Alberto de Paula César; o diretor-presidente da Ferroeste, Samuel Gomes; o secretário do Meio Ambiente e Recursos Hídricos, Rasca Rodrigues; o comandante-geral da Polícia Militar, Rodrigo Larson Carstens; o conselheiro do Tribunal de Contas e ex-diretor geral do DER e ex-Secretário dos Transportes, Heinz George Herwig; o ex-diretor-geral do DER Paulinho Dalmaz; além de diretores, superintendentes, convidados e funcionários aposentados e da ativa do DER.

Fotos do Edifício-Sede do DER

Fotos do Tombamento do Edifício-sede do DER

 
Logotipo oficial

Primeira Logo Oficial do DER/PR, final da década de 1950

A primeira logomarca oficial do DER/PR, veio através do Conselho Nacional de Engenharia, no final do anos de 1950. Tratava-se de uma marca padrão numerada para cada um dos órgãos rodoviários de nível nacional.

 

 

1967 - Concurso para definição de nova Logomarca

Em 1967 foi aberto concurso nacional para escolha de uma nova identidade para o Órgão. O vencedor foi o carioca Jubal Correa Neves, com uma reprodução gráfica estilizada de um trevo de 3 folhas que remete-se, simultaneamente, à sigla DER e à imagem de uma obra de trevo rodoviário.

A Logomarca oficial atual pouco difere da selecionada no Concurso de 1967. Apenas pequenas alterações incluindo o Estado da Federação a que o órgão pertence, emoldurados por uma caixa verde na mesma cor do símbolo, não descaracterizando a imagem inicial que se reporta a um trevo rodoviário.

Logotipo oficial do DER/PR